Zehn Wochen sind nun vergangen, seit der Alarmzustand verhängt wurde, um eine beispiellose Krise zu bewältigen, in der, nach den Worten des Ministers selbst, der Straßengüterverkehr einmal mehr seinen Einsatz und seine Professionalität unter Beweis gestellt hat, indem er die Versorgung und Bereitstellung lebenswichtiger Produkte gewährleistet hat, der aber seinerseits, und vor allem im Fall der KMU und der Selbstständigen, von dem drastischen Rückgang der Aktivität zutiefst betroffen ist.
Um die kurzfristigen Auswirkungen abzumildern, besteht die Priorität im Moment darin, die bereits empfohlenen Maßnahmen in Bezug auf Gesundheitssicherheit, regulatorische Flexibilität und vor allem wirtschaftliche und finanzielle Hilfen umzusetzen, um die Kontinuität der Tätigkeit zu gewährleisten und die notwendige Liquidität bereitzustellen. In jedem Fall, auch wenn diese Kontinuität gewährleistet ist, wird sich diese Krise mehr oder weniger stark auf die anstehenden Flottenerneuerungspläne auswirken, bei denen die Anschaffung von ökoeffizienteren Fahrzeugen von den Investitionsmöglichkeiten abhängig gemacht wird.
Die nächste Herausforderung für den Verkehr in dieser neuen Post-Covid-19-Phase wird sein, die Einhaltung derCO2-Emissionsreduktionsziele der EU zu gewährleisten. Das für die Mitte des Jahrhunderts gesetzte "Null-Emissions"-Ziel ist noch in weiter Ferne, nicht aber die kurz- und mittelfristigen Verpflichtungen, die eine Reduzierung von 15 % bzw. 30 % für Nutzfahrzeuge bis 2025 bzw. 2030 im Vergleich zum Stand von 2019 vorsehen. Bei einer Flotte, die heute überwiegend aus Dieselfahrzeugen besteht, stellen diese Reduktionswerte eine Effizienzverbesserung von durchschnittlich mehr als 3 % pro Jahr dar, während die technische Entwicklung in den letzten 3 Jahrzehnten durchschnittlich nicht mehr als 1 % betragen hat, und das bei einem Effizienzniveau, das mit den aktuellen Euro VI-Motoren nur schwer zu verbessern ist. Es wird schwierig sein, mit dem Ansatz "nach dem heutigen Diesel kommt ein effizienterer Diesel" weiterzumachen.
Alternative Kraftstoffe werden zweifellos eine Schlüsselrolle beim Übergang zu Nullemissionen spielen, aber dies wird mit Verbrennungsmotoren und fossilen Kraftstoffen nicht zu erreichen sein. Die elektrische Traktion mit all ihren Einschränkungen ist bereits heute eine technisch und wirtschaftlich machbare Realität, in Segmenten wie Pkw und Transporter, aber noch in der Entwicklung und Erprobung bei schweren Nutzfahrzeugen.
Wenn man bedenkt, dass ein Drittel der transportierten Tonnenkilometer Fahrten von weniger als 300 km sind, wäre es mit der heutigen Technologie, was die Energiedichte der Batterien betrifft, machbar, diese Fahrten mit Elektro-LKWs durchzuführen. Wenn man jedoch bedenkt, dass die Markteinführung dieser Produkte in den nächsten zwei Jahren erwartet wird, wäre es schwierig, in den nächsten 5 Jahren einen Marktanteil von 15 % zu erreichen, der es erlauben würde, die geplanten Ziele zu erreichen, allein aufgrund des technologischen Aspekts.
In der Last-Mile-Distribution, die durch den Einfluss des E-Commerce schnell wächst, sind Elektro- und Erdgasfahrzeuge als umweltfreundlichere Alternativen mit erschwinglichen Betriebskosten im Kommen, während bei Nutzfahrzeugen über 6 Tonnen Erdgas auf dem Vormarsch ist. Beide Technologien erhöhen langsam ihren Anteil, obwohl das Ziel, bis 2025 einen Anteil von 15 % zu erreichen, noch in weiter Ferne liegt.
Die Herausforderung wird sein, die optimale Lösung für jede unterschiedliche Transportanwendung zu finden. Eine forcierte Einführung und Quoten könnten sowohl für die Industrie als auch für die Umwelt kontraproduktiv sein, da sich die Fahrzeugbesitzzeiten für Technologien, die sich noch in der Testphase befinden und die in der jeweiligen Anwendung eine günstige Gesamtbetriebskostenrechnung (TCO) nachweisen müssen, erhöhen könnten. Und hier können die neuen Duo-Trailer und Mega-Trailer eine sehr wichtige Rolle spielen, sowohl im Hinblick auf die Verbesserung der Betriebskosten als auch auf die Reduzierung der Emissionen pro transportierter Tonne.
Das Angebot an neuen Antriebstechnologien und alternativen Kraftstoffen wird in den nächsten Jahren auf jeden Fall zunehmen: batterieelektrisch für die Zustellung und Verteilung und (Bio-)Gas und Brennstoffzellenelektrik für die Langstrecke.
Nur durch die Förderung des Einsatzes von alternativen Kraftstoffen und Antriebssystemen sowie die Digitalisierung des Sektors, regulatorische Änderungen und Harmonisierung, die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen und vor allem die Erneuerung der alternden Flotte (mehr als 40 % der Flotte von Lkw über 6 Tonnen ist älter als 11 Jahre und bis zu 15 % umweltschädlicher als die aktuelle Euro VI-Norm) können die Emissionsreduktionsziele erreicht werden. Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektroantriebe werden nicht vor 2030 verfügbar sein und eine vollständig dekarbonisierte Versorgung wird erst in den 2040er Jahren möglich sein.
Wenn sich die EU schließlich dazu entschließt, die Transformation des Verkehrs durch den Green Deal zu unterstützen, könnte sie zum Beispiel Leasing- und Mietoperationen zur Flottenerneuerung teilweise finanzieren. Im Moment kämpfen Spediteure und Hersteller um ihr Überleben. Erstere brauchen Unterstützung, um ihre Fahrzeuge zu erneuern und letztere, um ihre Forschungsprogramme fortzusetzen.
