" Our anxiety comes not from thinking about the future but from trying to control it " - Khalil Gibran
Or to put it another way, our discomfort comes from trying to bring order to the future even though it is so unknown that there is no way to close it off, not even with questions. But when we talk about changes, they are not guessed at, they are already happening in the present and draw trends to which we have to pay silent attention.
"When a tree falls in the middle of the forest and no one hears it, does it make a sound?" - Japanese Zen Koan
When change happens, even if it is not perceived, it exists, and sooner or later it will become evident. Perceiving the trend is not a guess, in English they call it an insight, we would say a realisation of what is already happening around us. Undoubtedly something or a lot is changing deep inside the mobility model and it is important to perceive it with all our senses.
We can say that we are witnessing the most varied and technologically variable world humanity has ever experienced, and yet it will probably end up being a bland century, new discoveries and applications will come later and everything that was amazing will seem ridiculous. But for us, change sometimes becomes indigestible or unmanageable. Are we able to understand what is happening and keep up with it? If there is one industry that is quintessentially part of change, it is mobility, after all its capital and its task is centred on the physical transformation of the world: the relocation of people and things to reach encounters that we call commerce, culture or services. However, the model is undergoing increasingly perceptible modifications.
PRIMERA PARTE
¿Qué está cambiando en nuestro entorno? ¿Y qué podemos notar que cambia en la industria de la movilidad?
El inventario de lo que está cambiando es difícil de enumerar, pero apuntaremos algunos de los aspectos que más relevancia pueden tener para la industria de la movilidad. Por supuesto, en primer lugar, está cambiando nuestra visión de un planeta cada vez más reducido y accesible, donde lo local es importante si no se desconecta de la global. Además, asistimos a una transformación acelerada de los aspectos demográficos, como el aumento de la esperanza de vida y por ende la aparición de una cuarta edad -porque la tercera la componen personas jubiladas pero hiperactivas con muchas ganas de vivir y de cuidarse-, la irrupción de generaciones de nativos digitales, las actitudes y valores de los millennials, los movimientos migratorios… Y muda, al mismo tiempo, la posición del consumidor, que es diferente. El papel de las plataformas tecnológicas, en cuanto que instrumentos de respuesta a la oferta y a la demanda de movilidad, está desarrollándose de forma acelerada, tanto en los ámbitos de la denominada económica colaborativa como en la configuración de las actividades de los operadores profesionales, de forma que una gran parte del empoderamiento para configurar la oferta, reservado tradicionalmente a empresas y operadores, se traslada al cliente o usuario , que ve como la tecnología pone a su alcance posibilidades ilimitadas de elección , organización y comparación en términos de precio y fiabilidad. En definitiva, por un lado más poderosa –en cuanto que tiene más posibilidad de influir en procesos de comercio y reputación- y paradójicamente, a la vez, más débil –porque la aceleración de cambios tecnológicos y la globalización lo aleja cada vez más de una protección jurídica que había costado trabajo armar.
Propiamente en la industria de la movilidad, están transformándose los vehículos y las energías que los mueven. Por primera vez se visualiza una industria de la movilidad más libre de la carbonización: los planes y los objetivos del Libro Blanco del Transporte apuntan a algunas fechas clave allá en 2030 y 2050. Vemos ensayos en vehículos y naves sobre su funcionamiento autónomo, platooning, aplicaciones y desarrollos de drones y robots, procesos de electrificación y uso de energías alternativas, y todas las inteligencias artificiales imaginables a bordo. Nos cuentan que están probándose los proyectos de vehículos cooperativos y conectados a las infraestructuras y a redes de apoyo (C-Road). Se modifica la información y el conocimiento con la aplicación del seguimiento y la trazabilidad, las redes inteligentes, el Internet de las cosas (IoT), la inteligencia artificial, la ciberseguridad, el blockchain y el big data con todo lo que se podría aportar de información en tiempo real de un océano de datos.
Al mismo tiempo están variando las profesiones, su competencia y sus roles, algunas profesiones tradicionales de la movilidad reivindican ocupar los nuevos espacios y apropiarse de la especialidad en lo novedoso. Y junto a ello, se perciben movimientos en sentido contrario, formados por voluntades de intrusión por la vía directa de personas ajenas a las actividades pero que haciendo uso de una aplicación (Uber-Pop o Amazon Flex) y de su vehículo particular quieren producir movilidad.
Ha cambiado, y variará aún más, el concepto de autoría de algo, como en el resto de la actividad económica. ¿Hay actualmente alguna marca que alguien pueda pensar que está vendiendo un producto que sea suyo? Cada vez menos actividades bajo el paraguas de una misma empresa, cada vez más cooperación y coordinación. Un portacontenedores que viene de Shanghai y llega a Barcelona, o el tren que salió de Yiwu, y pasa por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España, esconden una cadena multiproductiva que acaba teniendo forma por el proceso de ensamblado. En fin, capas de trabajo y de organización para conseguir algo al que se le pone un nombre. Tareas más tareas, para llegar al puerta a puerta, para lograr una calidad en la última milla a un coste razonable, para abordar los desafíos de la economía circular, la logística inversa y en definitiva construir la confianza en el creciente comercio electrónico.
Ese procedimiento de producción compleja, nos arroja una imagen enervada con respecto al autor de algo en las industrias de antaño. Hoy, el auténtico producto es el de los procedimientos de organización compleja multidisciplinar que ordena todos los aspectos que convergen en un proyecto: jurídicos, económico-financieros, los tecnológico-científicos, los psicológicos-pedagógicos y los sociológicos, teniendo en cuenta todos los factores de entorno–políticos, geográficos, ambientales, de seguridad y sostenibilidad, demográficos, etc-.
Esa misma complejidad que articula y compone un producto se revela en el llamado ámbito público, que es a quien corresponde la provisión de redes de infraestructuras, de instalaciones y de servicios públicos -cada vez más de la mano colaborativa de la esfera privada-, y quien tiene que dotar de un marco regulatorio que asegure una convivencia entre personas, vehículos y empresas y un uso adecuado de las infraestructuras.
Si el perfil de lo que hace una empresa se desdibuja y da como resultado un producto muy complejo, que no tiene un autor único, igualmente los perfiles de lo que llamamos público y privado, y que venían a mostrar posiciones antagónicas en la economía y en la sociedad, se comienzan a desdibujar de manera clara. El análisis del interés general versus interés particular se hace más complejo. A ella se añade una larga relación de pares que antes estructuraban el análisis de la realidad y que ahora no parecen tan contrapuestos:
1) lo colectivo y lo individual ya no se contradicen sino que se complementan;
2) lo propio, cuando es temporal, ya no es lo contrario a lo ajeno, e igual ocurre con lo común y lo reservado;
3) lo general y lo particular, no se entienden lo uno sin lo otro;
4) lo regular ya no es necesariamente contrario a lo ocasional, si tenemos demandas variables que se conforman a través de aplicaciones que modifican horarios y rutas;
5) lo compartido y lo exclusivo no se repelen, porque puede haber un vehículo privado, de uso colectivo y compartido en determinados momentos.
La combinación de estas categorías -como pares aparentemente antitéticos e irreconciliables -, puede dar lugar a realidades a las que el marco normativo no alcanza a responder. Por centrarnos solo en lo público y lo privado, ¿dónde empieza una cosa y termina lo otra? Una larga lista de nombres han llevado acompañado el adjetivo público o bien privado:Así, hablamos de empresa pública, que cada vez se parece más a una empresa privada -con una amplia tipología de organismos o entes públicos empresariales o sociedades con mayores o menores tintes de privada (Renfe, Adif, FGC, EMT o AENA)- frente a empresas privadas que cada vez se asumen más elementos de las públicas – ya que muchas veces hacen la vez de una empresa pública por vía de un contrato de gestión de servicios públicos y a las que se les obliga a adoptar unos procedimientos más propios del ámbito público en materia como la contratación.
We envisage public versus private transport, the former for the use of any person or group that hires it, and the latter for the exclusive use of the owner or holder of the vehicle. Will it make much sense to continue talking about these legal-administrative categories with the upcoming changes? Perhaps the requirements and activity of public and complementary private transport should converge in a single category of transport fleet manager?
We also see a public service, subject to special rules, as opposed to a private service, where the parties contract and establish the quality and conditions of the service. Sometimes public service is synonymous with regular service, because of its rhythmic repetition, and yet the visualisation of it can end up looking more like its antithetical, the occasional, thanks to digital programmes and applications. These can lead to the miracle - so often desired by regulators and utilities - of forming a kind of structured and agile supra-demand, although one should never lose sight of the fact that they can facilitate the nightmare of returning to the past through opportunistic and unprofessional under-supply.
We hear of public policies in which private associations have a capacity to influence and define, and we also hear of shared, collegiate decisions, consultative bodies, public consultations, in short, various forms of private participation. And we speak of regulation in the sense of organisation and provision of rules that is carried out by strictly public decision (by governmental, autonomous or independent regulators) or by cooperative and consortial decision, but we are also witnessing the success of self-regulation by sectors and companies. Ultimately, administration is becoming more porous, and so the extension of the private into the public realm results in greater participation at all levels of mobility, from planning, construction and provision of transport services, to participation in strategy and regulation.
We note that the public is a space that also ends up being occupied by citizens organised in a network by means of telephone applications that bring together people who need each other, giving rise to a collaborative association that puts the old categories of transport at risk but which has been accepted for its innovative nature by opening up new possibilities and proposals for organising transport.
We also feel that what is private is not categorical, and in contrast to private possession through vehicle ownership, we now know that it is not necessary to have a vehicle at one's disposal when needed. And its disposition, as well as incorporating the complexity of all its on-board intelligence, is proposed in conjunction with a process of greater servitisation: we will increasingly be able to access products linked to services, or to access services that include the availability of goods. This is an example of how what we call private is becoming unnecessary and becoming a temporary possession or a shared good.
PART TWO
FIRST QUESTION
What transformations do public administrations need to undertake in order to face the new challenges? Are our political and administrative structures ready to deal with mobility regulation in line with the accelerating times?
The first thing is to understand the approach. We cannot lose sight of the fact that what is important is the provision of services, goods and goods for the needs of citizens; neither infrastructure, nor transport, nor regulation is an end in itself. The centre of everything is and must be the citizen, the people, and with them production, trade, tourism, cultural, educational and health services. With humility, we must accept that if the changes are changing the traditional profile of the author, the brand, the companies and the products, in the economy in general and in the mobility industry in particular, how can the administration that regulates remain untouched? Structural and organisational changes and changes in approach and policy will have to be undertaken.
The traditional identification of the regulatory body - and its attributed competences - with regulatory action leaves empty spaces that grow over time and are normally occupied by almost no body: there is a lack of continuous reflection on the best organisation to address the challenges of the moment; it is not just a question of changing the name but of adapting the structures and objectives of the organisations working from the public side.
QUESTION TWO
What could be the characteristics of a mobility policy of the future?
Shared public-private leadership together with concerted policies. Undoubtedly, there must be clear leadership in mobility policy, because policies must have a broad, holistic approach, far from the occasional occurrence that can call into question the very delicate coexistence in an activity of continuous physical movement. For example, when we talk about making decisions on payment for the use of infrastructures, it is a matter that deserves a general reflection of great depth and breadth. When we talk about taxes and charges in the mobility industry, we need to know where we are going, what useful or beneficial consequences this might have. If the mobility industry does not have a strong shared public-private leadership, the same will happen as it has done so far, that the decisions that directly affect it are disconnected and that the rest of the cross-cutting policies are the ones that mark the day-to-day and the horizon, usually adverse, of mobility.
Even greater separation of the technical-administrative and political spheres, as is already the case in many developed countries. For decades, scholars of management science have been calling for the separation of professional management from the political and governmental stages at any level. Slow steps are being taken in this direction.
Consensus on essential policy spaces. The struggle of political parties for ideas and programmes is positive, but at the same time it is necessary to promote spaces of consensus and stability in order to advance without brakes in policies, beyond the changes of parties in government.
The need for a Department of Mobility that unites criteria and goes beyond being a mere machine for the application of European funds, no matter what, at any cost and without thoughtful criteria. In this sense, it is high time that traffic and road safety policy was clearly integrated into the government's general mobility policy.
THIRD QUESTION
Are we heading towards a new model of role distribution between the public and private sectors as a result of this digital revolution?
Regulation forms a kind of atmosphere in which private and private actions will unfold, and it cannot be simple or straightforward for two reasons:
a) Regulation is not only a normative action but of innumerable tools aimed at proposing an order, propitiating private actions in line with the majority values and objectives in society, and above all at conceiving a certain harmony, a pacification of all the agents involved and a coexistence, for example in the use of roads and streets, or in the participation of a transport services market.
b) It is not the work of a single agency. Whether we like it or not, direct regulatory action is taken by several bodies, sometimes well coordinated, sometimes not so well coordinated. They are joined by different European, state, autonomous, provincial, insular or local bodies, all of them acting from different, diverse and horizontal areas of competence at the same time, such as the economy, labour and social affairs, industry, the environment, energy, communications, the digital agenda, research and development, education, health, taxation, animal protection, consumer protection regulations, and so on and so forth.
c) A global vision of the challenges and the strategic position of the mobility industry for the harmonious development of a society is of such magnitude that it should be one of the pillars of any government action at any level. Giving a global sense to any action or measure affecting the world of mobility, understanding its effects within the framework of a strategy for sustainable and efficient mobility, must, by force, lead to organisational changes of a higher calibre than those we have experienced in our country through sheer inertia in the last decades.
FOURTH QUESTION
On what, by whom and how should the regulatory activity of transport and mobility be approached?
The current challenges of regulation are based on a series of basic points:
1.- What should be regulated, of course always starting from a holistic approach, a vision of mobility as a whole, a real, non-competitive vision of reality. Therefore, critical aspects of mobility that are also horizontal have to be partly incorporated into mobility policy, such as energy transition, market developments, security and public order protection aspects of people and critical transport facilities, cybersecurity, etc.
But if there is any reason for a regulator in the field of mobility at the moment, it is to help visualise something increasingly complex (intermodal and logistical processes) and the peaceful coexistence of diversity (one only has to look at a pavement in our cities), and, to this end, to encourage the creation of a framework of behaviour that is useful to society. The role of the regulator must be aimed at helping positive trends to be confirmed, and defending and encouraging the implementation and consolidation of majority values in society -such as sustainability-, as well as ensuring that both situations are aligned and do not lead to conflicts -among others of a neo-luddite nature, for example, such as those we are experiencing in highly reactive sectors such as the micro-businesses of road transport and taxis.
From there, there should be a provision of stable, predictable and efficient regulatory frameworks for the mobility industry as a whole, and greater connections between the regulatory frameworks that affect the same field, and the same organisations and people in an activity.
Traditional competences are moving because new content is created and reality changes. However, the corsets of competences of the different administrations and regulators focus reality in a very partial and biased way, so the Latin saying that nothing human is alien to me, adapted to the subject, should be applied here, i.e. nothing in the mobility industry can be alien to a regulator, regardless of its competence. A local authority or a regional government department must be able to analyse all mobility problems in its territory, and likewise a Ministry of Mobility must be able to be open to discuss the major urban and metropolitan mobility problems we are experiencing.
There will continue to be a provision of complete infrastructures and facilities within the framework of mobility policy, with greater private participation in the planning and decision-making phases, as well as in implementation, construction, ownership, services, etc.
And certainly improve the profiles of the professional world of mobility, and encourage the adaptation of new disruptive technologies through the development of training in all its breadth: university, dual vocational, initial and continuing training, and administrative qualifications.
Among the areas to be considered, we must therefore highlight:
- actions on the atmospheric and acoustic environment;
- guaranteeing the rights of workers, consumers and users;
-Transparency and legal certainty of transactions. Establish mechanisms to defend against abuses and correct bad practices; - Security, in a global sense (security/safety/legal certainty);
- el funcionamiento del mercado desde la óptica de la libre competencia.
2.- El quién de la regulación, el diseño de las estructuras y las organizaciones. Los modelos organizativos tienen que tender a unos mayores niveles de integración o de acuerdo, o bien una articulación coordinada. Se ha hablado en ocasiones de abordar a nivel estatal la creación de una agencia del transporte terrestre, donde convivan armónicamente las cuatro patas: seguridad de vehículos y conductores (la actual DGT), regulación de mercado de logística y transportes (actual DGTT), provisión de infraestructuras (actual DGC) y la pata industrial de los vehículos y estímulos a la renovación de flotas actualmente en el Ministerio de Industria. En ese sentido la política de seguridad vial tendría que estar situada en un espacio de acción y de reflexión adscrita a un ministerio de movilidad, y junto al resto de áreas confluyentes. La realidad es única, la compartimentación competencial genera muchas ineficacias y descoordinaciones. Otros niveles menos intensos de integración o bien de acercamiento, tanto estable como temporal, deben irse cosiendo a través de las 3CO: 1) Coordinación dentro de cada mismo ámbito: estatal, autonómico, local, lo que requiere liderazgo; 2) Cooperación y consorcios entre diferentes ámbitos competenciales y administrativos; y 3) Colaboración: principalmente público-privada o entre privados.
Junto a la tenemos una clasificación clásica de actores reguladores dentro de una misma materia, por ejemplo en la ordenación normativa, conformada por la acción de los tres poderes, parlamentario, gubernamental y judicial. Pero a ellos se añade una variedad de agentes administrativos que presentan una compleja situación:
El papel tradicional del regulador administrativo (centros directivos estatales y autonómicos del transporte en sus diferentes ramas, terrestre, aéreo, marítimo)
La necesaria presencia del regulador autónomo, como es la AESF agencia estatal de seguridad ferroviaria.
Y el auge del regulador independiente, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en materia ferroviaria, aérea y postal, aunque ya sus homólogos en Francia y en Reino Unido han empezado a trabajar en asuntos del transporte por carretera y la misma Comisión Europea quiere que entren en aspectos que afectan a los servicios regulares de viajeros por carretera.
Por otra parte, la gobernanza de la movilidad requerirá de un mayor grado de integración y correspondencia territorial, de forma continua desde las entidades locales a las subestatales, estatales y supraestatales. El caso europeo es paradigmático en este sentido, ya que la existencia de una política común de transporte y de movilidad imprime una caracterización común a todas las acciones que se puedan desarrollar en
los diferentes ámbitos, para la consecución de objetivos comunes y alineados en pos de un sistema homogéneo.
3.- El cómo de la regulación también puede ser un elemento clave en el análisis. Combinar el corto con el largo plazo, lo urgente con lo importante, por lo tanto disponer de una reflexión estratégica viva en todo momento, integrar lo nuevo. Y preparar estructuras formadas por equipos expertos pero multidisciplinares, no sirve una sola rama del saber, hay que integrar más conocimiento.
Por último, potenciar la participación: mayor enlace con el resto de unidades administrativas y con la sociedad civil y promover la autorregulación en los sectores que promueva la mejora de la calidad.
Conclusiones:
A los grandes cambios que la evolución tecnológica está introduciendo en la industria de la movilidad, corresponden elementos de cambio que afectan a los conceptos que llevan los apellidos de lo público y lo privado. Si bien cada vez las administraciones públicas se retiran de su posición anterior de ser proveedoras de infraestructuras, instalaciones y servicios de transporte, por otro lado no dejan de estar de múltiples maneras presentes en la industria de la movilidad; así, las empresas públicas se hacen cada vez más con estilos y fórmulas privadas, y, al contrario, las empresas privadas tienen que asumir roles públicos en objetividad, transparencia y neutralidad. Incluso en el núcleo duro de la acción regulatoria la participación de los intereses sectoriales privados va ganando un mayor peso y se hace un hueco incluso en las decisiones. Al mismo tiempo que las empresas privadas asumen obligaciones voluntariamente de carácter social corporativo que conjugan perfectamente con el interés de la mayoría de la sociedad.
El perfil desvaído de muchas de las categorías aparentemente contrapuestas que se aplican a la movilidad, da lugar a múltiples combinaciones que derivan de su entrecruzamiento en funciones, usos y roles; así tenemos lo público y lo privado; lo colectivo y lo individual; lo propio y lo ajeno; lo general y lo particular; lo regular y lo ocasional; lo común y lo reservado; lo abierto y lo cerrado; lo compartido y lo exclusivo… Todo ello está en entredicho como fruto de la irrupción de las nuevas tecnologías. No todo vale, pero sí todo se redefine.
Y es que la tecnología llega a todas partes y acelera el proceso de cambio, pero no nos olvidemos de las personas que también estamos sometidos a un mundo en transformación, y requerimos de una atención especial que como ciudadanos, trabajadores, empresarios o consumidores nos hace falta para que el empoderamiento tecnológico sea real y no un factor de debilidad y abuso. Las personas somos el centro de la industria de la movilidad. La llegada de la tecnología disruptiva nos obliga a estar atentos y observantes a esos procesos sutiles que van modificando este teatro de la movilidad. Entre ellos los roles que antes daban pie a hablar de algo público y privado aparecen ahora desvaídos, el fenómeno es cada vez más complejo y compuesto, la participación de todos en todo ofrece un panorama diverso y rico, donde coordinación, cooperación y colaboración son actitudes a aprender y desarrollar más allá de las competencias de un organismo público o de las propiedades de una empresa privada.
