“Nuestra ansiedad no proviene de pensar en el futuro sino de intentar controlarlo” – Khalil Gibran
O dicho en otras palabras, nuestro malestar proviene de intentar poner orden en el futuro a pesar de que resulta tan desconocido que no hay manera de ponerle cerco, ni siquiera con interrogantes. Pero cuando hablamos de cambios, éstos no se adivinan, sino que están siendo ya en el presente y dibujan tendencias a las que hay que prestarles atención en silencio.
“Cuando un árbol cae en medio del bosque y nadie lo oye, ¿produce algún sonido?” – Koan zen japonés
Cuando se produce un cambio, aun cuando no sea percibido, existe, y tarde o temprano se hará evidente. Percibir la tendencia no es una adivinación, en inglés lo llaman un insight, nosotros diríamos un caer en la cuenta de lo que ya está pasando a nuestro alrededor. Sin duda algo o mucho está cambiando en lo profundo del modelo de la movilidad y conviene percibirlo con todos los sentidos.
Podemos decir que somos testigos del mundo más variado y variable en términos tecnológicos que ha vivido hasta ahora la humanidad y, sin embargo, probablemente acabará siendo un siglo insulso, nuevos descubrimientos y aplicaciones llegarán posteriormente y todo lo que resultaba asombroso parecerá ridículo. Sin embargo para nosotros el cambio se hace a veces indigerible o ingobernable. ¿Somos capaces de comprender lo que está pasando para acompasarnos a ello? Si hay una industria que forma parte de lo cambiante por antonomasia es la movilidad, al fin y al cabo su capital y su tarea se centra en la transformación física del mundo: la reubicación de las personas y las cosas para llegar a encuentros que llamamos comercio, cultura o servicios. Sin embargo el modelo está sufriendo modificaciones cada vez más perceptibles.
PRIMERA PARTE
¿Qué está cambiando en nuestro entorno? ¿Y qué podemos notar que cambia en la industria de la movilidad?
El inventario de lo que está cambiando es difícil de enumerar, pero apuntaremos algunos de los aspectos que más relevancia pueden tener para la industria de la movilidad. Por supuesto, en primer lugar, está cambiando nuestra visión de un planeta cada vez más reducido y accesible, donde lo local es importante si no se desconecta de la global. Además, asistimos a una transformación acelerada de los aspectos demográficos, como el aumento de la esperanza de vida y por ende la aparición de una cuarta edad -porque la tercera la componen personas jubiladas pero hiperactivas con muchas ganas de vivir y de cuidarse-, la irrupción de generaciones de nativos digitales, las actitudes y valores de los millennials, los movimientos migratorios… Y muda, al mismo tiempo, la posición del consumidor, que es diferente. El papel de las plataformas tecnológicas, en cuanto que instrumentos de respuesta a la oferta y a la demanda de movilidad, está desarrollándose de forma acelerada, tanto en los ámbitos de la denominada económica colaborativa como en la configuración de las actividades de los operadores profesionales, de forma que una gran parte del empoderamiento para configurar la oferta, reservado tradicionalmente a empresas y operadores, se traslada al cliente o usuario , que ve como la tecnología pone a su alcance posibilidades ilimitadas de elección , organización y comparación en términos de precio y fiabilidad. En definitiva, por un lado más poderosa –en cuanto que tiene más posibilidad de influir en procesos de comercio y reputación- y paradójicamente, a la vez, más débil –porque la aceleración de cambios tecnológicos y la globalización lo aleja cada vez más de una protección jurídica que había costado trabajo armar.
Propiamente en la industria de la movilidad, están transformándose los vehículos y las energías que los mueven. Por primera vez se visualiza una industria de la movilidad más libre de la carbonización: los planes y los objetivos del Libro Blanco del Transporte apuntan a algunas fechas clave allá en 2030 y 2050. Vemos ensayos en vehículos y naves sobre su funcionamiento autónomo, platooning, aplicaciones y desarrollos de drones y robots, procesos de electrificación y uso de energías alternativas, y todas las inteligencias artificiales imaginables a bordo. Nos cuentan que están probándose los proyectos de vehículos cooperativos y conectados a las infraestructuras y a redes de apoyo (C-Road). Se modifica la información y el conocimiento con la aplicación del seguimiento y la trazabilidad, las redes inteligentes, el Internet de las cosas (IoT), la inteligencia artificial, la ciberseguridad, el blockchain y el big data con todo lo que se podría aportar de información en tiempo real de un océano de datos.
Al mismo tiempo están variando las profesiones, su competencia y sus roles, algunas profesiones tradicionales de la movilidad reivindican ocupar los nuevos espacios y apropiarse de la especialidad en lo novedoso. Y junto a ello, se perciben movimientos en sentido contrario, formados por voluntades de intrusión por la vía directa de personas ajenas a las actividades pero que haciendo uso de una aplicación (Uber-Pop o Amazon Flex) y de su vehículo particular quieren producir movilidad.
Ha cambiado, y variará aún más, el concepto de autoría de algo, como en el resto de la actividad económica. ¿Hay actualmente alguna marca que alguien pueda pensar que está vendiendo un producto que sea suyo? Cada vez menos actividades bajo el paraguas de una misma empresa, cada vez más cooperación y coordinación. Un portacontenedores que viene de Shanghai y llega a Barcelona, o el tren que salió de Yiwu, y pasa por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España, esconden una cadena multiproductiva que acaba teniendo forma por el proceso de ensamblado. En fin, capas de trabajo y de organización para conseguir algo al que se le pone un nombre. Tareas más tareas, para llegar al puerta a puerta, para lograr una calidad en la última milla a un coste razonable, para abordar los desafíos de la economía circular, la logística inversa y en definitiva construir la confianza en el creciente comercio electrónico.
Ese procedimiento de producción compleja, nos arroja una imagen enervada con respecto al autor de algo en las industrias de antaño. Hoy, el auténtico producto es el de los procedimientos de organización compleja multidisciplinar que ordena todos los aspectos que convergen en un proyecto: jurídicos, económico-financieros, los tecnológico-científicos, los psicológicos-pedagógicos y los sociológicos, teniendo en cuenta todos los factores de entorno–políticos, geográficos, ambientales, de seguridad y sostenibilidad, demográficos, etc-.
Esa misma complejidad que articula y compone un producto se revela en el llamado ámbito público, que es a quien corresponde la provisión de redes de infraestructuras, de instalaciones y de servicios públicos -cada vez más de la mano colaborativa de la esfera privada-, y quien tiene que dotar de un marco regulatorio que asegure una convivencia entre personas, vehículos y empresas y un uso adecuado de las infraestructuras.
Si el perfil de lo que hace una empresa se desdibuja y da como resultado un producto muy complejo, que no tiene un autor único, igualmente los perfiles de lo que llamamos público y privado, y que venían a mostrar posiciones antagónicas en la economía y en la sociedad, se comienzan a desdibujar de manera clara. El análisis del interés general versus interés particular se hace más complejo. A ella se añade una larga relación de pares que antes estructuraban el análisis de la realidad y que ahora no parecen tan contrapuestos:
1) lo colectivo y lo individual ya no se contradicen sino que se complementan;
2) lo propio, cuando es temporal, ya no es lo contrario a lo ajeno, e igual ocurre con lo común y lo reservado;
3) lo general y lo particular, no se entienden lo uno sin lo otro;
4) lo regular ya no es necesariamente contrario a lo ocasional, si tenemos demandas variables que se conforman a través de aplicaciones que modifican horarios y rutas;
5) lo compartido y lo exclusivo no se repelen, porque puede haber un vehículo privado, de uso colectivo y compartido en determinados momentos.
La combinación de estas categorías -como pares aparentemente antitéticos e irreconciliables -, puede dar lugar a realidades a las que el marco normativo no alcanza a responder. Por centrarnos solo en lo público y lo privado, ¿dónde empieza una cosa y termina lo otra? Una larga lista de nombres han llevado acompañado el adjetivo público o bien privado:Así, hablamos de empresa pública, que cada vez se parece más a una empresa privada -con una amplia tipología de organismos o entes públicos empresariales o sociedades con mayores o menores tintes de privada (Renfe, Adif, FGC, EMT o AENA)- frente a empresas privadas que cada vez se asumen más elementos de las públicas – ya que muchas veces hacen la vez de una empresa pública por vía de un contrato de gestión de servicios públicos y a las que se les obliga a adoptar unos procedimientos más propios del ámbito público en materia como la contratación.
Contemplamos el transporte público frente a transporte privado, el primero para uso de cualquier persona o grupo que lo contrate, y el segundo para uso exclusivo del propietario o poseedor del vehículo. ¿Tendrá mucho sentido seguir hablando de estas categorías jurídico-administrativas con los próximos cambios? ¿Quizá deberían converger los requisitos y la actividad del transporte público y del privado complementario en una única categoría de gestor de flotas de transporte?
Vemos también de servicio público, sometido a especiales reglas, frente a un servicio privado, donde las partes contratan y establecen la calidad y las condiciones del servicio. En ocasiones servicio público es sinónimo de servicio regular, por su rítmica repetición, y sin embargo la visualización de ello se puede acabar pareciendo más a su antitético, lo ocasional, gracias a los programas y aplicaciones digitales. Estas nos pueden llevar al milagro -tantas veces deseado por los reguladores y las empresas de servicio público-, de formar una especie de supra-demanda, estructurada y ágil, aunque nunca se debe perder de vista que pueden facilitar la pesadilla de volver al pasado por medio de una infra-oferta oportunista y no profesional.
Oímos hablar de políticas públicas en las que las asociaciones privadas tienen una capacidad de influencia y de definición, e igualmente hablamos de decisiones compartidas, colegiadas, órganos consultivos, consultas públicas, en definitiva, modalidades varias de participación privada. Y hablamos de regulación en el sentido de ordenación y de aportación de reglas que se lleva a cabo por decisión estrictamente pública, (de los reguladores gubernamentales, autónomos o independientes) o bien por decisión cooperativa y consorciada, pero también asistimos al éxito de las autorregulaciones de sectores y empresas. En definitiva la administración se hace más porosa, y así la extensión de lo privado hacia el campo público nos da como resultado una participación mayor en todos los niveles de la movilidad, desde la planificación, construcción y prestación de servicios de transporte, hasta la participación en la estrategia y la regulación.
Notamos que lo público es un espacio que también acaban ocupando los ciudadanos organizados en red por medio de aplicaciones de telefonía que permiten el acercamiento de personas que se necesitan mutuamente, dando lugar a una asociación colaborativa que pone en riesgo las antiguas categorías del transporte pero que viene siendo aceptado por su carácter innovador al abrir nuevas posibilidades y propuestas de organización del transporte.
Sentimos de igual manera que lo privado tampoco es categórico, y frente a la posesión privada mediante la propiedad de los vehículos, hoy día sabemos que ésta no es necesaria para disponer de un vehículo cuando se necesita. Y su disposición además de incorporar la complejidad de toda su inteligencia a bordo, se plantea adosada a un proceso de mayor servitización: cada vez seremos capaces de acceder a productos unidos a servicios, o acceder a servicios que incluyen la disponibilidad de bienes. Este es un ejemplo de cómo lo que llamamos privado se va haciendo innecesario para pasar a ser una posesión temporal o un bien compartido.
SEGUNDA PARTE
PRIMERA CUESTION
¿Qué transformaciones deben acometer las administraciones públicas para hacer frente a los nuevos retos? ¿Están preparadas nuestras estructuras políticas y administrativas para afrontar una regulación de la movilidad acorde con la aceleración de los tiempos?
Lo primero es la comprensión del enfoque. No podemos perder de vista que lo importante es la provisión de servicios, bienes y mercancías para la necesidad de los ciudadanos; ni las infraestructuras, ni el transporte, ni la regulación son un fin en sí mismas. El centro de todo es y debe ser el ciudadano, las personas, y con él la producción, el comercio y los servicios de turismo o culturales o educativos o sanitarios. Desde la humildad hay que aceptar que si los cambios van variando el perfil tradicional del autor, la marca, las empresas y los productos, en la economía en general, y en la industria de la movilidad, en particular, ¿cómo va a quedar incólume la administración que regula? Tendrán que acometerse cambios de estructuras y organización y cambios de enfoque y política.
La identificación tradicional del órgano regulador -y sus competencias atribuidas- con la acción reguladora deja espacios vacíos que con el tiempo crecen y que normalmente casi ningún órgano ocupa: falta una reflexión continua de la mejor organización para abordar los retos de cada momento; no es solo cuestión de cambiar el nombre sino de adaptar las estructuras y los objetivos de las organizaciones que trabajan desde el lado público.
SEGUNDA CUESTION
¿Cuáles podrían ser las características de una política de movilidad del futuro?
Liderazgo compartido público-privado junto con políticas de concertación. Indudablemente, se exige que haya en la política de movilidad un liderazgo claro, porque las políticas tienen que tener un enfoque amplio, holístico, lejos de la ocurrencia coyuntural que puede poner en cuestión la convivencia tan delicado en una actividad de continuo movimiento físico. Por ejemplo, cuando se habla de tomar decisiones sobre el pago por el uso de las infraestructuras, es un asunto que merece una reflexión general de mucho calado y amplitud. Cuando hablamos de los impuestos y tasas en la industria de la movilidad tenemos que saber hacia dónde vamos, que consecuencias útiles o beneficiosas podría acarrear. Si la industria de la movilidad no tiene un fuerte liderazgo compartido público-privado ocurrirá lo mismo que hasta ahora, que las decisiones que le afectan directamente están desconectadas y que el resto de políticas trasversales son las que marcan el día a día y el horizonte, normalmente adverso, de la movilidad.
Separación aún mayor de los espacios técnico-administrativos y los políticos, como ya ocurre en muchos países desarrollados. Hace décadas que los estudiosos de la ciencia de la administración apostaban por separar la administración profesional, de los estadios políticos y gubernamentales a cualquier nivel. Y en ello se van dando pasos lentos.
Consenso de espacios esenciales en las políticas. La pugna de los partidos políticos por las ideas y los programas es positiva pero a la vez hay que promover espacios de consenso y estabilidad para avanzar sin frenos en políticas, más allá de los cambios de partidos en el gobierno.
La necesidad de un Departamento de Movilidad que aúne criterios y supere el ser una mera maquinaria de ser aplicadores de fondos europeos, sea como sea, a toda costa y sin criterios meditados. En ese sentido, ya va siendo hora que la política de tráfico y seguridad vial se integre de forma clara en la política de movilidad general del Gobierno.
TERCERA CUESTIÓN
¿Nos dirigimos al compás de esta revolución digital, hacia un nuevo modelo de distribución de roles entre el sector público y el sector privado?
La regulación forma una especie de atmósfera en el que se van a desenvolver las actuaciones privadas y particulares, y no puede ser ni simple ni sencilla por dos razones:
a) La regulación no es solo una acción normativa sino de innumerables herramientas dirigidas a proponer un orden, propiciar actuaciones privadas en consonancia con los valores y objetivos mayoritarios en la sociedad, y sobre todo a concebir una cierta armonía, una pacificación de todos los agentes que participan y una convivencia, por ejemplo en el uso de las carreteras y las calles, o en la participación de un mercado de servicios de transporte.
b) No es obra de un solo organismo. Nos guste o no, la acción ordenadora directa se hace desde varios órganos, a veces bien coordinados y otras veces no tanto. A ellos se añaden diferentes organismos europeos, estatales, autonómicos, provinciales, insulares o locales, todos ellos actuando desde diferentes ámbitos competenciales diversos y horizontales a un tiempo, como el ámbito de la economía, el laboral y social, la industria, el medioambiente, la energía, las comunicaciones, la agenda digital, la investigación y desarrollo, la educación, la sanidad, la fiscalidad, la protección animal, la normativa de protección al consumidor, y así un largo etcétera.
c) Una visión global de los retos y la posición estratégica de la industria de la movilidad para el desarrollo armónico de una sociedad, es de tal magnitud que debería ser uno de los pilares de cualquier acción de gobierno al nivel que sea. Dar sentido global a cualquier acción o medida que afecte al mundo de la movilidad, comprendiendo sus efectos en el marco de una estrategia de una movilidad sostenible y eficiente, debe, a la fuerza, dar lugar a cambios organizativos de mayor calibre que los que hemos vivido en nuestro país por pura inercia en las últimas décadas.
CUARTA CUESTION
¿Sobre qué, por quién y cómo debe abordarse la actividad reguladora del transporte y la movilidad?
Los retos actuales de la regulación pasan por una serie de puntos básicos:
1.- El qué de la regulación, por supuesto siempre partiendo de un enfoque holístico, visión de la movilidad en su conjunto, visión real, no competencial, de la realidad. Por ello, los aspectos críticos de la movilidad que también son horizontales tienen que incorporarse en parte a la política de movilidad, como es la transición energética, la evolución de los mercados, los aspectos de la seguridad y protección de orden público de las personas y las instalaciones críticas del transporte, la ciberseguridad, etc.
Pero si alguna razón de ser tiene en estos momentos un regulador en el campo de la movilidad es la de ayudar a la visualización de algo cada vez más complejo (procesos intermodales y logísticos) y a la convivencia pacífica de lo diverso (solo hay que observar una acera de nuestras ciudades), y, para ello, favorecer la creación de un marco de comportamientos útil para la sociedad. El papel del regulador tiene que ir dirigido a ayudar a que las tendencias positivas se confirmen, y defender y animar a que se implanten y consoliden valores mayoritarios en la sociedad – como es la sostenibilidad-, además de procurar que ambas situaciones anteriores estén alineadas, y no produzcan conflictos -entre otros de tipo neoludita, por ejemplo, como los que vivimos en sectores altamente reactivos como las microempresas del transporte por carretera y del taxi.
A partir de ahí, debería haber una provisión de marcos regulatorios estables, previsibles y eficientes para la industria de la movilidad en su conjunto, y mayores conexiones entre los marcos regulatorios que inciden sobre el mismo ámbito, y las mismas organizaciones y personas de una actividad.
Las competencias tradicionales se van moviendo porque se crean nuevos contenidos y cambia la realidad. Pero los corsés competenciales de las distintas administraciones y reguladores enfocan la realidad de manera muy parcial y sesgada, por lo que habría que aplicar aquí el dicho latino de que nada de lo humano me es ajeno, adaptado al asunto, es decir, nada en la industria de la movilidad puede ser ajeno a un regulador, independientemente de su competencia. Un ente local o una Consejería de la CA deben ser capaces de analizar todos los problemas de movilidad en su territorio, e igualmente un Ministerio de la Movilidad debe ser capaz de abrirse a discurrir sobre los grandes problemas de la movilidad urbana y metropolitana que vivimos.
Seguirá habiendo una provisión de infraestructuras y de instalaciones completas en el marco de la política de movilidad, con mayor participación privada en las fases de planificación y decisorias, como en la ejecución, construcción, propiedad, servicios, etc.
Y sin duda mejorar los perfiles del mundo profesional de la movilidad, y favorecer la adaptación de las nuevas tecnologías disruptivas mediante el desarrollo de la formación en toda su amplitud: universidad, profesional dual, formación inicial y continua, y titulaciones administrativas.
Entre los ámbitos a considerar debemos por consiguiente destacar:
- las actuaciones sobre el medio ambiente atmosférico y acústico;
- la garantía de los derechos de los trabajadores y de los consumidores y usuarios;
-La transparencia y la seguridad jurídica de las transacciones. Establecer mecanismos de defensa ante abusos y de corrección de malas prácticas; - La seguridad, en un sentido globa (security/safety/legal certainty);
- el funcionamiento del mercado desde la óptica de la libre competencia.
2.- El quién de la regulación, el diseño de las estructuras y las organizaciones. Los modelos organizativos tienen que tender a unos mayores niveles de integración o de acuerdo, o bien una articulación coordinada. Se ha hablado en ocasiones de abordar a nivel estatal la creación de una agencia del transporte terrestre, donde convivan armónicamente las cuatro patas: seguridad de vehículos y conductores (la actual DGT), regulación de mercado de logística y transportes (actual DGTT), provisión de infraestructuras (actual DGC) y la pata industrial de los vehículos y estímulos a la renovación de flotas actualmente en el Ministerio de Industria. En ese sentido la política de seguridad vial tendría que estar situada en un espacio de acción y de reflexión adscrita a un ministerio de movilidad, y junto al resto de áreas confluyentes. La realidad es única, la compartimentación competencial genera muchas ineficacias y descoordinaciones. Otros niveles menos intensos de integración o bien de acercamiento, tanto estable como temporal, deben irse cosiendo a través de las 3CO: 1) Coordinación dentro de cada mismo ámbito: estatal, autonómico, local, lo que requiere liderazgo; 2) Cooperación y consorcios entre diferentes ámbitos competenciales y administrativos; y 3) Colaboración: principalmente público-privada o entre privados.
Junto a la tenemos una clasificación clásica de actores reguladores dentro de una misma materia, por ejemplo en la ordenación normativa, conformada por la acción de los tres poderes, parlamentario, gubernamental y judicial. Pero a ellos se añade una variedad de agentes administrativos que presentan una compleja situación:
El papel tradicional del regulador administrativo (centros directivos estatales y autonómicos del transporte en sus diferentes ramas, terrestre, aéreo, marítimo)
La necesaria presencia del regulador autónomo, como es la AESF agencia estatal de seguridad ferroviaria.
Y el auge del regulador independiente, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en materia ferroviaria, aérea y postal, aunque ya sus homólogos en Francia y en Reino Unido han empezado a trabajar en asuntos del transporte por carretera y la misma Comisión Europea quiere que entren en aspectos que afectan a los servicios regulares de viajeros por carretera.
Por otra parte, la gobernanza de la movilidad requerirá de un mayor grado de integración y correspondencia territorial, de forma continua desde las entidades locales a las subestatales, estatales y supraestatales. El caso europeo es paradigmático en este sentido, ya que la existencia de una política común de transporte y de movilidad imprime una caracterización común a todas las acciones que se puedan desarrollar en
los diferentes ámbitos, para la consecución de objetivos comunes y alineados en pos de un sistema homogéneo.
3.- El cómo de la regulación también puede ser un elemento clave en el análisis. Combinar el corto con el largo plazo, lo urgente con lo importante, por lo tanto disponer de una reflexión estratégica viva en todo momento, integrar lo nuevo. Y preparar estructuras formadas por equipos expertos pero multidisciplinares, no sirve una sola rama del saber, hay que integrar más conocimiento.
Por último, potenciar la participación: mayor enlace con el resto de unidades administrativas y con la sociedad civil y promover la autorregulación en los sectores que promueva la mejora de la calidad.
Conclusiones:
A los grandes cambios que la evolución tecnológica está introduciendo en la industria de la movilidad, corresponden elementos de cambio que afectan a los conceptos que llevan los apellidos de lo público y lo privado. Si bien cada vez las administraciones públicas se retiran de su posición anterior de ser proveedoras de infraestructuras, instalaciones y servicios de transporte, por otro lado no dejan de estar de múltiples maneras presentes en la industria de la movilidad; así, las empresas públicas se hacen cada vez más con estilos y fórmulas privadas, y, al contrario, las empresas privadas tienen que asumir roles públicos en objetividad, transparencia y neutralidad. Incluso en el núcleo duro de la acción regulatoria la participación de los intereses sectoriales privados va ganando un mayor peso y se hace un hueco incluso en las decisiones. Al mismo tiempo que las empresas privadas asumen obligaciones voluntariamente de carácter social corporativo que conjugan perfectamente con el interés de la mayoría de la sociedad.
El perfil desvaído de muchas de las categorías aparentemente contrapuestas que se aplican a la movilidad, da lugar a múltiples combinaciones que derivan de su entrecruzamiento en funciones, usos y roles; así tenemos lo público y lo privado; lo colectivo y lo individual; lo propio y lo ajeno; lo general y lo particular; lo regular y lo ocasional; lo común y lo reservado; lo abierto y lo cerrado; lo compartido y lo exclusivo… Todo ello está en entredicho como fruto de la irrupción de las nuevas tecnologías. No todo vale, pero sí todo se redefine.
Y es que la tecnología llega a todas partes y acelera el proceso de cambio, pero no nos olvidemos de las personas que también estamos sometidos a un mundo en transformación, y requerimos de una atención especial que como ciudadanos, trabajadores, empresarios o consumidores nos hace falta para que el empoderamiento tecnológico sea real y no un factor de debilidad y abuso. Las personas somos el centro de la industria de la movilidad. La llegada de la tecnología disruptiva nos obliga a estar atentos y observantes a esos procesos sutiles que van modificando este teatro de la movilidad. Entre ellos los roles que antes daban pie a hablar de algo público y privado aparecen ahora desvaídos, el fenómeno es cada vez más complejo y compuesto, la participación de todos en todo ofrece un panorama diverso y rico, donde coordinación, cooperación y colaboración son actitudes a aprender y desarrollar más allá de las competencias de un organismo público o de las propiedades de una empresa privada.
