Dix semaines se sont écoulées depuis que l'état d'alarme a été imposé pour faire face à une crise sans précédent dans laquelle, selon les mots du ministre lui-même, le transport routier de marchandises a démontré, une fois de plus, son dévouement et son professionnalisme, en assurant l'approvisionnement et la fourniture de produits essentiels, mais qui, à son tour, et surtout dans le cas des PME et des indépendants, a été profondément affectée par la chute drastique de l'activité.
Pour atténuer les effets à court terme, la priorité du moment est de mettre en œuvre les mesures déjà préconisées en matière de sécurité sanitaire, d'assouplissement de la réglementation et, surtout, d'aides économiques et financières pour assurer la continuité de l'activité, en apportant les liquidités nécessaires. En tout cas, même en garantissant cette continuité, cette crise, dans une mesure plus ou moins grande, aura ses effets sur les prochains plans de renouvellement de la flotte, où l'acquisition de véhicules plus efficaces sur le plan environnemental sera conditionnée par les possibilités d'investissement.
Le prochain défi que devront relever les transports dans cette nouvelle étape post-Covid-19 sera de garantir le respect de la réduction des émissions deCO2 fixée par l'UE. L'objectif de "zéro émission" fixé pour le milieu du siècle est encore loin, mais les engagements à court et moyen terme, qui exigent des réductions de 15 % et 30 % pour les véhicules commerciaux d'ici 2025 et 2030, respectivement, par rapport aux niveaux de 2019, ne le sont pas. Avec un parc de véhicules majoritairement diesel aujourd'hui, ces niveaux de réduction représentent une amélioration de l'efficacité de plus de 3% en moyenne par an, alors que l'évolution technique au cours des 3 dernières décennies n'a pas dépassé 1% en moyenne et avec un niveau d'efficacité avec les moteurs Euro VI actuels difficile à améliorer. Il sera difficile de continuer avec l'approche selon laquelle "après le diesel actuel vient un diesel plus efficace".
Les carburants alternatifs joueront sans aucun doute un rôle clé dans la transition vers des émissions nulles, mais cet objectif ne pourra être atteint avec des moteurs à combustion interne et des combustibles fossiles. La traction électrique, avec toutes ses limites, est déjà une réalité techniquement et économiquement réalisable aujourd'hui, dans des segments tels que les voitures particulières et les fourgonnettes, mais elle est encore en phase de développement et d'essai dans les véhicules lourds.
Si l'on considère qu'un tiers des tonnes-km transportées sont des trajets de moins de 300 km, avec la technologie actuelle, en termes de densité énergétique des batteries, il serait possible d'effectuer ces trajets avec des camions électriques mais, en tenant compte du fait que l'introduction de ces produits sur le marché est prévue au cours des deux prochaines années, il serait difficile d'atteindre une part de marché de 15% dans les 5 prochaines années, ce qui permettrait d'atteindre les objectifs fixés, simplement en raison de la partie technologique.
La distribution du dernier kilomètre, qui connaît une croissance rapide en raison de l'impact du commerce électronique, dispose de véhicules dotés de la technologie électrique et du gaz naturel comme alternatives moins polluantes et aux coûts d'exploitation abordables, tandis que le gaz naturel gagne du terrain pour les véhicules commerciaux de plus de 6 tonnes. Ces deux technologies augmentent lentement leur part, même si l'objectif d'atteindre 15 % du total en 2025 est encore loin.
Le défi consistera à trouver la solution optimale pour chaque application de transport différente. L'introduction forcée et l'établissement de quotas pourraient être contre-productifs tant pour l'industrie que pour l'environnement, car la durée de possession des véhicules pourrait être allongée pour les technologies encore en phase d'essai, qui doivent démontrer un coût total de possession (CTP) favorable dans chaque application particulière. Et c'est là que les nouvelles semi-remorques duo et les méga-remorques peuvent jouer un rôle très important, tant en améliorant les coûts d'exploitation qu'en réduisant les émissions par tonne transportée.
En tout état de cause, l'éventail des nouvelles technologies de propulsion et des carburants alternatifs va s'élargir au cours des prochaines années : électrique à batterie pour la livraison et la distribution et électrique à gaz (bio) et à pile à combustible pour les longues distances.
Seule la promotion de l'utilisation de carburants et de systèmes de propulsion alternatifs, ainsi que la numérisation du secteur, l'évolution et l'harmonisation de la réglementation, l'amélioration des infrastructures de transport et, surtout, le renouvellement du parc vieillissant (plus de 40 % du parc de camions de plus de 6 tonnes a plus de 11 ans, soit jusqu'à 15 % plus polluant que l'actuel Euro VI), permettront d'atteindre les objectifs de réduction des émissions. La propulsion électrique avec des piles à hydrogène ne sera pas disponible avant 2030 et une offre entièrement décarbonisée ne sera pas disponible avant les années 2040.
Si l'Union européenne décide finalement de soutenir la transformation des transports par le biais du Green Deal, elle pourrait, par exemple, financer partiellement les opérations de leasing et de location pour le renouvellement des flottes. Actuellement, les transporteurs et les constructeurs luttent pour leur survie et les premiers ont besoin de soutien pour renouveler leurs véhicules et les seconds pour poursuivre leurs programmes de recherche.
