"Notre anxiété ne vient pas du fait que nous pensons à l'avenir mais que nous essayons de le contrôler " - Khalil Gibran
Ou, pour le dire autrement, notre malaise vient du fait que nous essayons de mettre de l'ordre dans l'avenir, même s'il est tellement inconnu qu'il n'y a aucun moyen de le fermer, pas même par des questions. Mais lorsque nous parlons de changements, ils ne sont pas devinés, ils se produisent déjà dans le présent et dessinent des tendances auxquelles nous devons prêter une attention silencieuse.
"Quand un arbre tombe au milieu de la forêt et que personne ne l'entend, fait-il un bruit ?" - Koan zen japonais
Lorsque le changement se produit, même s'il n'est pas perçu, il existe, et tôt ou tard, il deviendra évident. Percevoir la tendance n'est pas une supposition, en anglais on appelle cela un insight, nous dirions une prise de conscience de ce qui se passe déjà autour de nous. Il ne fait aucun doute que quelque chose ou beaucoup de choses sont en train de changer dans les profondeurs du modèle de mobilité et il est important de le percevoir avec tous nos sens.
Nous pouvons dire que nous assistons au monde le plus varié et le plus variable sur le plan technologique que l'humanité ait jamais connu, et pourtant, ce siècle finira probablement par être fade, les nouvelles découvertes et applications viendront plus tard et tout ce qui était étonnant semblera ridicule. Mais pour nous, le changement devient parfois indigeste ou ingérable. Sommes-nous capables de comprendre ce qui se passe et de le suivre ? S'il est un secteur qui fait partie intégrante du changement, c'est bien celui de la mobilité. En effet, son capital et sa mission sont centrés sur la transformation physique du monde : le déplacement des personnes et des objets pour parvenir à des rencontres que nous appelons commerce, culture ou services. Cependant, le modèle subit des modifications de plus en plus perceptibles.
PRIMERA PARTE
¿Qué está cambiando en nuestro entorno? ¿Y qué podemos notar que cambia en la industria de la movilidad?
El inventario de lo que está cambiando es difícil de enumerar, pero apuntaremos algunos de los aspectos que más relevancia pueden tener para la industria de la movilidad. Por supuesto, en primer lugar, está cambiando nuestra visión de un planeta cada vez más reducido y accesible, donde lo local es importante si no se desconecta de la global. Además, asistimos a una transformación acelerada de los aspectos demográficos, como el aumento de la esperanza de vida y por ende la aparición de una cuarta edad -porque la tercera la componen personas jubiladas pero hiperactivas con muchas ganas de vivir y de cuidarse-, la irrupción de generaciones de nativos digitales, las actitudes y valores de los millennials, los movimientos migratorios… Y muda, al mismo tiempo, la posición del consumidor, que es diferente. El papel de las plataformas tecnológicas, en cuanto que instrumentos de respuesta a la oferta y a la demanda de movilidad, está desarrollándose de forma acelerada, tanto en los ámbitos de la denominada económica colaborativa como en la configuración de las actividades de los operadores profesionales, de forma que una gran parte del empoderamiento para configurar la oferta, reservado tradicionalmente a empresas y operadores, se traslada al cliente o usuario , que ve como la tecnología pone a su alcance posibilidades ilimitadas de elección , organización y comparación en términos de precio y fiabilidad. En definitiva, por un lado más poderosa –en cuanto que tiene más posibilidad de influir en procesos de comercio y reputación- y paradójicamente, a la vez, más débil –porque la aceleración de cambios tecnológicos y la globalización lo aleja cada vez más de una protección jurídica que había costado trabajo armar.
Propiamente en la industria de la movilidad, están transformándose los vehículos y las energías que los mueven. Por primera vez se visualiza una industria de la movilidad más libre de la carbonización: los planes y los objetivos del Libro Blanco del Transporte apuntan a algunas fechas clave allá en 2030 y 2050. Vemos ensayos en vehículos y naves sobre su funcionamiento autónomo, platooning, aplicaciones y desarrollos de drones y robots, procesos de electrificación y uso de energías alternativas, y todas las inteligencias artificiales imaginables a bordo. Nos cuentan que están probándose los proyectos de vehículos cooperativos y conectados a las infraestructuras y a redes de apoyo (C-Road). Se modifica la información y el conocimiento con la aplicación del seguimiento y la trazabilidad, las redes inteligentes, el Internet de las cosas (IoT), la inteligencia artificial, la ciberseguridad, el blockchain y el big data con todo lo que se podría aportar de información en tiempo real de un océano de datos.
Al mismo tiempo están variando las profesiones, su competencia y sus roles, algunas profesiones tradicionales de la movilidad reivindican ocupar los nuevos espacios y apropiarse de la especialidad en lo novedoso. Y junto a ello, se perciben movimientos en sentido contrario, formados por voluntades de intrusión por la vía directa de personas ajenas a las actividades pero que haciendo uso de una aplicación (Uber-Pop o Amazon Flex) y de su vehículo particular quieren producir movilidad.
Ha cambiado, y variará aún más, el concepto de autoría de algo, como en el resto de la actividad económica. ¿Hay actualmente alguna marca que alguien pueda pensar que está vendiendo un producto que sea suyo? Cada vez menos actividades bajo el paraguas de una misma empresa, cada vez más cooperación y coordinación. Un portacontenedores que viene de Shanghai y llega a Barcelona, o el tren que salió de Yiwu, y pasa por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España, esconden una cadena multiproductiva que acaba teniendo forma por el proceso de ensamblado. En fin, capas de trabajo y de organización para conseguir algo al que se le pone un nombre. Tareas más tareas, para llegar al puerta a puerta, para lograr una calidad en la última milla a un coste razonable, para abordar los desafíos de la economía circular, la logística inversa y en definitiva construir la confianza en el creciente comercio electrónico.
Ese procedimiento de producción compleja, nos arroja una imagen enervada con respecto al autor de algo en las industrias de antaño. Hoy, el auténtico producto es el de los procedimientos de organización compleja multidisciplinar que ordena todos los aspectos que convergen en un proyecto: jurídicos, económico-financieros, los tecnológico-científicos, los psicológicos-pedagógicos y los sociológicos, teniendo en cuenta todos los factores de entorno–políticos, geográficos, ambientales, de seguridad y sostenibilidad, demográficos, etc-.
Esa misma complejidad que articula y compone un producto se revela en el llamado ámbito público, que es a quien corresponde la provisión de redes de infraestructuras, de instalaciones y de servicios públicos -cada vez más de la mano colaborativa de la esfera privada-, y quien tiene que dotar de un marco regulatorio que asegure una convivencia entre personas, vehículos y empresas y un uso adecuado de las infraestructuras.
Si el perfil de lo que hace una empresa se desdibuja y da como resultado un producto muy complejo, que no tiene un autor único, igualmente los perfiles de lo que llamamos público y privado, y que venían a mostrar posiciones antagónicas en la economía y en la sociedad, se comienzan a desdibujar de manera clara. El análisis del interés general versus interés particular se hace más complejo. A ella se añade una larga relación de pares que antes estructuraban el análisis de la realidad y que ahora no parecen tan contrapuestos:
1) lo colectivo y lo individual ya no se contradicen sino que se complementan;
2) lo propio, cuando es temporal, ya no es lo contrario a lo ajeno, e igual ocurre con lo común y lo reservado;
3) lo general y lo particular, no se entienden lo uno sin lo otro;
4) lo regular ya no es necesariamente contrario a lo ocasional, si tenemos demandas variables que se conforman a través de aplicaciones que modifican horarios y rutas;
5) lo compartido y lo exclusivo no se repelen, porque puede haber un vehículo privado, de uso colectivo y compartido en determinados momentos.
La combinación de estas categorías -como pares aparentemente antitéticos e irreconciliables -, puede dar lugar a realidades a las que el marco normativo no alcanza a responder. Por centrarnos solo en lo público y lo privado, ¿dónde empieza una cosa y termina lo otra? Una larga lista de nombres han llevado acompañado el adjetivo público o bien privado:Así, hablamos de empresa pública, que cada vez se parece más a una empresa privada -con una amplia tipología de organismos o entes públicos empresariales o sociedades con mayores o menores tintes de privada (Renfe, Adif, FGC, EMT o AENA)- frente a empresas privadas que cada vez se asumen más elementos de las públicas – ya que muchas veces hacen la vez de una empresa pública por vía de un contrato de gestión de servicios públicos y a las que se les obliga a adoptar unos procedimientos más propios del ámbito público en materia como la contratación.
Nous envisageons un transport public et un transport privé, le premier étant destiné à l'usage de toute personne ou groupe qui le loue, et le second à l'usage exclusif du propriétaire ou du détenteur du véhicule. Cela a-t-il beaucoup de sens de continuer à parler de ces catégories juridico-administratives avec les changements à venir ? Peut-être les exigences et l'activité du transport public et du transport privé complémentaire devraient-elles converger vers une seule catégorie de gestionnaire de flotte de transport ?
Nous voyons également un service public, soumis à des règles spéciales, par opposition à un service privé, où les parties contractent et établissent la qualité et les conditions du service. Parfois, le service public est synonyme de service régulier, en raison de sa répétition rythmique, et pourtant sa visualisation peut finir par ressembler davantage à son antithèse, l'occasionnel, grâce aux programmes et applications numériques. Elles peuvent conduire au miracle - si souvent souhaité par les régulateurs et les services publics - de former une sorte de supra-demande structurée et agile, même s'il ne faut jamais perdre de vue qu'elles peuvent faciliter le cauchemar d'un retour au passé par le biais d'une sous-offre opportuniste et non professionnelle.
Nous entendons parler de politiques publiques dans lesquelles les associations privées ont une capacité d'influence et de définition, et nous entendons également parler de décisions partagées et collégiales, d'organes consultatifs, de consultations publiques, bref, de diverses formes de participation privée. Et nous parlons de réglementation au sens d'organisation et de fourniture de règles qui est effectuée par décision strictement publique (par des régulateurs gouvernementaux, autonomes ou indépendants) ou par décision coopérative et consortiale, mais nous assistons également au succès de l'autorégulation par les secteurs et les entreprises. En définitive, l'administration devient plus poreuse, et l'extension du privé au domaine public se traduit donc par une plus grande participation à tous les niveaux de la mobilité, de la planification, la construction et la fourniture de services de transport, à la participation à la stratégie et à la réglementation.
Nous constatons que le public est un espace qui finit aussi par être occupé par des citoyens organisés en réseau au moyen d'applications téléphoniques qui mettent en relation des personnes qui ont besoin les unes des autres, donnant lieu à une association collaborative qui met en danger les anciennes catégories de transport mais qui a été acceptée pour son caractère innovant en ouvrant de nouvelles possibilités et propositions d'organisation des transports.
Nous pensons également que ce qui est privé n'est pas catégorique, et contrairement à la possession privée par le biais de la propriété d'un véhicule, nous savons maintenant qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un véhicule à sa disposition en cas de besoin. Et sa disposition, en plus d'intégrer la complexité de toute son intelligence embarquée, est proposée en conjonction avec un processus de plus grande servitisation : nous pourrons de plus en plus accéder à des produits liés à des services, ou accéder à des services qui incluent la disponibilité de biens. C'est un exemple de la façon dont ce que nous appelons privé devient inutile et devient une possession temporaire ou un bien partagé.
DEUXIÈME PARTIE
PREMIÈRE QUESTION
Quelles transformations les administrations publiques doivent-elles entreprendre pour faire face aux nouveaux défis ? Nos structures politiques et administratives sont-elles prêtes à gérer une réglementation de la mobilité en phase avec l'accélération du temps ?
La première chose à faire est de comprendre l'approche. Nous ne pouvons pas perdre de vue que ce qui est important, c'est la fourniture de services, de biens et de produits pour les besoins des citoyens ; ni les infrastructures, ni les transports, ni la réglementation ne sont une fin en soi. Le centre de tout est et doit être le citoyen, le peuple, et avec lui la production, le commerce, le tourisme, les services culturels, éducatifs et sanitaires. Avec humilité, nous devons accepter que si les changements modifient le profil traditionnel de l'auteur, de la marque, des entreprises et des produits, dans l'économie en général et dans l'industrie de la mobilité en particulier, comment l'administration qui réglemente peut-elle rester intacte ? Des changements structurels et organisationnels ainsi que des changements d'approche et de politique devront être entrepris.
L'identification traditionnelle de l'organisme de réglementation - et des compétences qui lui sont attribuées - à l'action réglementaire laisse des espaces vides qui s'agrandissent avec le temps et qui ne sont normalement occupés par presque aucun organisme : il manque une réflexion continue sur la meilleure organisation pour relever les défis du moment ; il ne s'agit pas seulement de changer le nom mais d'adapter les structures et les objectifs des organisations travaillant du côté public.
QUESTION DEUX
Quelles pourraient être les caractéristiques d'une politique de mobilité du futur ?
Un leadership partagé entre les secteurs public et privé et des politiques concertées. Sans aucun doute, il doit y avoir un leadership clair dans la politique de mobilité, car les politiques doivent avoir une approche large, holistique, loin des occurrences occasionnelles qui peuvent remettre en question la très délicate coexistence dans une activité de mouvement physique continu. Par exemple, lorsque nous parlons de prendre des décisions sur le paiement de l'utilisation des infrastructures, il s'agit d'une question qui mérite une réflexion générale de grande profondeur et de grande ampleur. Lorsque nous parlons de taxes et de redevances dans le secteur de la mobilité, nous devons savoir où nous allons, quelles conséquences utiles ou bénéfiques cela pourrait avoir. Si le secteur de la mobilité ne bénéficie pas d'un leadership public-privé partagé et fort, il se passera comme jusqu'à présent, que les décisions qui le concernent directement soient déconnectées et que le reste des politiques transversales soient celles qui marquent le quotidien et l'horizon, généralement défavorable, de la mobilité.
Une séparation encore plus grande des sphères technico-administratives et politiques, comme c'est déjà le cas dans de nombreux pays développés. Depuis des décennies, les spécialistes des sciences de la gestion appellent à la séparation de la gestion professionnelle des étapes politiques et gouvernementales à tous les niveaux. Des mesures lentes sont prises dans ce sens.
Consensus sur les espaces politiques essentiels. La lutte des partis politiques pour les idées et les programmes est positive, mais en même temps il est nécessaire de promouvoir des espaces de consensus et de stabilité afin d'avancer sans freins dans les politiques, au-delà des changements de partis au gouvernement.
La nécessité d'un département de la mobilité qui unifie les critères et ne soit pas une simple machine à appliquer les fonds européens, n'importe comment, à n'importe quel prix et sans critères réfléchis. En ce sens, il est grand temps que la politique de circulation et de sécurité routière soit clairement intégrée dans la politique générale de mobilité du gouvernement.
TROISIÈME QUESTION
Va-t-on vers un nouveau modèle de répartition des rôles entre le secteur public et le secteur privé du fait de cette révolution numérique ?
La réglementation forme une sorte d'atmosphère dans laquelle vont se dérouler les actions privées et privées, et elle ne peut être simple ou directe pour deux raisons :
a) La réglementation n'est pas seulement une action normative mais d'innombrables outils visant à proposer un ordre, à propitier des actions privées en accord avec les valeurs et les objectifs majoritaires dans la société, et surtout à concevoir une certaine harmonie, une pacification de tous les agents impliqués et une coexistence, par exemple dans l'utilisation des routes et des rues, ou dans la participation d'un marché de services de transport.
b) Il n'est pas l'œuvre d'une seule agence. Qu'on le veuille ou non, l'action réglementaire directe est menée par plusieurs organismes, parfois bien coordonnés, parfois moins bien coordonnés. Ils sont rejoints par différents organismes européens, étatiques, autonomes, provinciaux, insulaires ou locaux, qui agissent tous à partir de différents domaines de compétence à la fois divers et horizontaux, tels que l'économie, le travail et les affaires sociales, l'industrie, l'environnement, l'énergie, les communications, l'agenda numérique, la recherche et le développement, l'éducation, la santé, la fiscalité, la protection des animaux, les réglementations relatives à la protection des consommateurs, et ainsi de suite.
c) Une vision globale des enjeux et de la position stratégique de l'industrie de la mobilité pour le développement harmonieux d'une société est d'une telle ampleur qu'elle devrait être l'un des piliers de toute action gouvernementale à quelque niveau que ce soit. Donner un sens global à toute action ou mesure affectant le monde de la mobilité, comprendre ses effets dans le cadre d'une stratégie de mobilité durable et efficace, doit, par la force des choses, conduire à des changements organisationnels d'un niveau supérieur à ceux que nous avons connus dans notre pays par pure inertie au cours des dernières décennies.
QUATRIÈME QUESTION
Sur quoi, par qui et comment l'activité de régulation du transport et de la mobilité doit-elle être abordée ?
Les défis actuels de la régulation reposent sur une série de points fondamentaux :
1.- Ce qui doit être régulé, en partant bien sûr toujours d'une approche holistique, d'une vision de la mobilité dans son ensemble, d'une vision réelle et non concurrentielle de la réalité. Par conséquent, les aspects critiques de la mobilité qui sont également horizontaux doivent être partiellement intégrés dans la politique de mobilité, tels que la transition énergétique, l'évolution du marché, les aspects de sécurité et de protection de l'ordre public des personnes et des installations de transport critiques, la cybersécurité, etc.
Mais s'il y a une raison pour un régulateur dans le domaine de la mobilité à l'heure actuelle, c'est pour aider à visualiser quelque chose de de plus en plus complexe (les processus intermodaux et logistiques) et la coexistence pacifique de la diversité (il suffit de regarder un trottoir dans nos villes), et, à cette fin, encourager la création d'un cadre de comportement utile à la société. Le rôle du régulateur doit viser à aider les tendances positives à se confirmer, à défendre et à encourager la mise en œuvre et la consolidation des valeurs majoritaires dans la société - comme la durabilité -, ainsi qu'à veiller à ce que les deux situations soient alignées et ne conduisent pas à des conflits - entre autres de nature néo-luddite, par exemple, comme ceux que nous connaissons dans des secteurs très réactifs comme le transport routier et les micro-entreprises de taxis.
À partir de là, il faudrait mettre en place des cadres réglementaires stables, prévisibles et efficaces pour l'ensemble du secteur de la mobilité, et renforcer les liens entre les cadres réglementaires qui touchent le même domaine, les mêmes organisations et les mêmes personnes dans une activité.
Les compétences traditionnelles évoluent parce que de nouveaux contenus sont créés et que la réalité change. Cependant, les corsets de compétences des différentes administrations et régulateurs focalisent la réalité de manière très partielle et partiale, de sorte que le dicton latin selon lequel rien de ce qui est humain ne m'est étranger, adapté au sujet, devrait être appliqué ici, c'est-à-dire que rien dans l'industrie de la mobilité ne peut être étranger à un régulateur, quelle que soit sa compétence. Une autorité locale ou un département du gouvernement régional doit pouvoir analyser tous les problèmes de mobilité sur son territoire, et de même, un ministère de la mobilité doit pouvoir être ouvert pour discuter des grands problèmes de mobilité urbaine et métropolitaine que nous connaissons.
Il continuera d'y avoir une mise à disposition d'infrastructures et d'équipements complets dans le cadre de la politique de mobilité, avec une plus grande participation du secteur privé dans les phases de planification et de décision, ainsi que dans la mise en œuvre, la construction, la propriété, les services, etc.
Et certainement améliorer les profils du monde professionnel de la mobilité, et favoriser l'adaptation des nouvelles technologies disruptives par le développement de la formation dans toute son ampleur : universitaire, professionnelle duale, formation initiale et continue, et qualifications administratives.
Parmi les domaines à considérer, il faut donc souligner :
- les actions sur l'environnement atmosphérique et acoustique ;
- garantir les droits des travailleurs, des consommateurs et des usagers ;
-Transparence et sécurité juridique des transactions. Établir des mécanismes pour se défendre contre les abus et corriger les mauvaises pratiques ; - La sécurité, dans un sens global (sécurité/sûreté/sécurité juridique) ;
- el funcionamiento del mercado desde la óptica de la libre competencia.
2.- El quién de la regulación, el diseño de las estructuras y las organizaciones. Los modelos organizativos tienen que tender a unos mayores niveles de integración o de acuerdo, o bien una articulación coordinada. Se ha hablado en ocasiones de abordar a nivel estatal la creación de una agencia del transporte terrestre, donde convivan armónicamente las cuatro patas: seguridad de vehículos y conductores (la actual DGT), regulación de mercado de logística y transportes (actual DGTT), provisión de infraestructuras (actual DGC) y la pata industrial de los vehículos y estímulos a la renovación de flotas actualmente en el Ministerio de Industria. En ese sentido la política de seguridad vial tendría que estar situada en un espacio de acción y de reflexión adscrita a un ministerio de movilidad, y junto al resto de áreas confluyentes. La realidad es única, la compartimentación competencial genera muchas ineficacias y descoordinaciones. Otros niveles menos intensos de integración o bien de acercamiento, tanto estable como temporal, deben irse cosiendo a través de las 3CO: 1) Coordinación dentro de cada mismo ámbito: estatal, autonómico, local, lo que requiere liderazgo; 2) Cooperación y consorcios entre diferentes ámbitos competenciales y administrativos; y 3) Colaboración: principalmente público-privada o entre privados.
Junto a la tenemos una clasificación clásica de actores reguladores dentro de una misma materia, por ejemplo en la ordenación normativa, conformada por la acción de los tres poderes, parlamentario, gubernamental y judicial. Pero a ellos se añade una variedad de agentes administrativos que presentan una compleja situación:
El papel tradicional del regulador administrativo (centros directivos estatales y autonómicos del transporte en sus diferentes ramas, terrestre, aéreo, marítimo)
La necesaria presencia del regulador autónomo, como es la AESF agencia estatal de seguridad ferroviaria.
Y el auge del regulador independiente, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en materia ferroviaria, aérea y postal, aunque ya sus homólogos en Francia y en Reino Unido han empezado a trabajar en asuntos del transporte por carretera y la misma Comisión Europea quiere que entren en aspectos que afectan a los servicios regulares de viajeros por carretera.
Por otra parte, la gobernanza de la movilidad requerirá de un mayor grado de integración y correspondencia territorial, de forma continua desde las entidades locales a las subestatales, estatales y supraestatales. El caso europeo es paradigmático en este sentido, ya que la existencia de una política común de transporte y de movilidad imprime una caracterización común a todas las acciones que se puedan desarrollar en
los diferentes ámbitos, para la consecución de objetivos comunes y alineados en pos de un sistema homogéneo.
3.- El cómo de la regulación también puede ser un elemento clave en el análisis. Combinar el corto con el largo plazo, lo urgente con lo importante, por lo tanto disponer de una reflexión estratégica viva en todo momento, integrar lo nuevo. Y preparar estructuras formadas por equipos expertos pero multidisciplinares, no sirve una sola rama del saber, hay que integrar más conocimiento.
Por último, potenciar la participación: mayor enlace con el resto de unidades administrativas y con la sociedad civil y promover la autorregulación en los sectores que promueva la mejora de la calidad.
Conclusiones:
A los grandes cambios que la evolución tecnológica está introduciendo en la industria de la movilidad, corresponden elementos de cambio que afectan a los conceptos que llevan los apellidos de lo público y lo privado. Si bien cada vez las administraciones públicas se retiran de su posición anterior de ser proveedoras de infraestructuras, instalaciones y servicios de transporte, por otro lado no dejan de estar de múltiples maneras presentes en la industria de la movilidad; así, las empresas públicas se hacen cada vez más con estilos y fórmulas privadas, y, al contrario, las empresas privadas tienen que asumir roles públicos en objetividad, transparencia y neutralidad. Incluso en el núcleo duro de la acción regulatoria la participación de los intereses sectoriales privados va ganando un mayor peso y se hace un hueco incluso en las decisiones. Al mismo tiempo que las empresas privadas asumen obligaciones voluntariamente de carácter social corporativo que conjugan perfectamente con el interés de la mayoría de la sociedad.
El perfil desvaído de muchas de las categorías aparentemente contrapuestas que se aplican a la movilidad, da lugar a múltiples combinaciones que derivan de su entrecruzamiento en funciones, usos y roles; así tenemos lo público y lo privado; lo colectivo y lo individual; lo propio y lo ajeno; lo general y lo particular; lo regular y lo ocasional; lo común y lo reservado; lo abierto y lo cerrado; lo compartido y lo exclusivo… Todo ello está en entredicho como fruto de la irrupción de las nuevas tecnologías. No todo vale, pero sí todo se redefine.
Y es que la tecnología llega a todas partes y acelera el proceso de cambio, pero no nos olvidemos de las personas que también estamos sometidos a un mundo en transformación, y requerimos de una atención especial que como ciudadanos, trabajadores, empresarios o consumidores nos hace falta para que el empoderamiento tecnológico sea real y no un factor de debilidad y abuso. Las personas somos el centro de la industria de la movilidad. La llegada de la tecnología disruptiva nos obliga a estar atentos y observantes a esos procesos sutiles que van modificando este teatro de la movilidad. Entre ellos los roles que antes daban pie a hablar de algo público y privado aparecen ahora desvaídos, el fenómeno es cada vez más complejo y compuesto, la participación de todos en todo ofrece un panorama diverso y rico, donde coordinación, cooperación y colaboración son actitudes a aprender y desarrollar más allá de las competencias de un organismo público o de las propiedades de una empresa privada.
