Änderungen der Mobilität Corell-Stiftung und Gesellschaften und Unternehmen

Wie lässt sich die Mobilität der Zukunft regeln?

" Unsere Angst kommt nicht vom Nachdenken über die Zukunft, sondern vom Versuch, sie zu kontrollieren " - Khalil Gibran

Oder anders ausgedrückt: Unser Unbehagen kommt daher, dass wir versuchen, Ordnung in die Zukunft zu bringen, obwohl sie so unbekannt ist, dass es keine Möglichkeit gibt, sie abzuschließen, nicht einmal mit Fragen. Aber wenn wir von Veränderungen sprechen, dann sind sie nicht nur angedeutet, sie finden bereits in der Gegenwart statt und zeichnen Trends, denen wir stille Aufmerksamkeit schenken müssen.


"Wenn ein Baum mitten im Wald fällt und niemand hört ihn, macht er dann ein Geräusch?" - Japanischer Zen-Koan

Wenn Veränderung geschieht, auch wenn sie nicht wahrgenommen wird, existiert sie, und früher oder später wird sie offensichtlich werden. Das Wahrnehmen des Trends ist keine Vermutung, im Englischen nennt man es eine Einsicht, wir würden sagen, eine Erkenntnis dessen, was bereits um uns herum geschieht. Zweifelsohne verändert sich tief im Inneren des Mobilitätsmodells etwas oder vieles und es ist wichtig, dies mit allen Sinnen wahrzunehmen.

Wir können sagen, dass wir die vielfältigste und technologisch variabelste Welt erleben, die die Menschheit je erlebt hat, und doch wird es am Ende wahrscheinlich ein fades Jahrhundert sein, neue Entdeckungen und Anwendungen werden später kommen und alles, was erstaunlich war, wird lächerlich erscheinen. Aber für uns wird der Wandel manchmal unverdaulich oder unüberschaubar. Sind wir in der Lage, das Geschehen zu verstehen und mit ihm Schritt zu halten? Wenn es eine Branche gibt, die im Grunde Teil des Wandels ist, dann ist es die Mobilität, denn ihr Kapital und ihre Aufgabe ist auf die physische Transformation der Welt ausgerichtet: die Verlagerung von Menschen und Dingen, um Begegnungen zu erreichen, die wir Handel, Kultur oder Dienstleistungen nennen. Das Modell erfährt jedoch zunehmend spürbare Veränderungen.

PRIMERA PARTE
¿Qué está cambiando en nuestro entorno? ¿Y qué podemos notar que cambia en la industria de la movilidad?
El inventario de lo que está cambiando es difícil de enumerar, pero apuntaremos algunos de los aspectos que más relevancia pueden tener para la industria de la movilidad. Por supuesto, en primer lugar, está cambiando nuestra visión de un planeta cada vez más reducido y accesible, donde lo local es importante si no se desconecta de la global. Además, asistimos a una transformación acelerada de los aspectos demográficos, como el aumento de la esperanza de vida y por ende la aparición de una cuarta edad -porque la tercera la componen personas jubiladas pero hiperactivas con muchas ganas de vivir y de cuidarse-, la irrupción de generaciones de nativos digitales, las actitudes y valores de los millennials, los movimientos migratorios… Y muda, al mismo tiempo, la posición del consumidor, que es diferente. El papel de las plataformas tecnológicas, en cuanto que instrumentos de respuesta a la oferta y a la demanda de movilidad, está desarrollándose de forma acelerada, tanto en los ámbitos de la denominada económica colaborativa como en la configuración de las actividades de los operadores profesionales, de forma que una gran parte del empoderamiento para configurar la oferta, reservado tradicionalmente a empresas y operadores, se traslada al cliente o usuario , que ve como la tecnología pone a su alcance posibilidades ilimitadas de elección , organización y comparación en términos de precio y fiabilidad. En definitiva, por un lado más poderosa –en cuanto que tiene más posibilidad de influir en procesos de comercio y reputación- y paradójicamente, a la vez, más débil –porque la aceleración de cambios tecnológicos y la globalización lo aleja cada vez más de una protección jurídica que había costado trabajo armar.
Propiamente en la industria de la movilidad, están transformándose los vehículos y las energías que los mueven. Por primera vez se visualiza una industria de la movilidad más libre de la carbonización: los planes y los objetivos del Libro Blanco del Transporte apuntan a algunas fechas clave allá en 2030 y 2050. Vemos ensayos en vehículos y naves sobre su funcionamiento autónomo, platooning, aplicaciones y desarrollos de drones y robots, procesos de electrificación y uso de energías alternativas, y todas las inteligencias artificiales imaginables a bordo. Nos cuentan que están probándose los proyectos de vehículos cooperativos y conectados a las infraestructuras y a redes de apoyo (C-Road). Se modifica la información y el conocimiento con la aplicación del seguimiento y la trazabilidad, las redes inteligentes, el Internet de las cosas (IoT), la inteligencia artificial, la ciberseguridad, el blockchain y el big data con todo lo que se podría aportar de información en tiempo real de un océano de datos.
Al mismo tiempo están variando las profesiones, su competencia y sus roles, algunas profesiones tradicionales de la movilidad reivindican ocupar los nuevos espacios y apropiarse de la especialidad en lo novedoso. Y junto a ello, se perciben movimientos en sentido contrario, formados por voluntades de intrusión por la vía directa de personas ajenas a las actividades pero que haciendo uso de una aplicación (Uber-Pop o Amazon Flex) y de su vehículo particular quieren producir movilidad.
Ha cambiado, y variará aún más, el concepto de autoría de algo, como en el resto de la actividad económica. ¿Hay actualmente alguna marca que alguien pueda pensar que está vendiendo un producto que sea suyo? Cada vez menos actividades bajo el paraguas de una misma empresa, cada vez más cooperación y coordinación. Un portacontenedores que viene de Shanghai y llega a Barcelona, o el tren que salió de Yiwu, y pasa por China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España, esconden una cadena multiproductiva que acaba teniendo forma por el proceso de ensamblado. En fin, capas de trabajo y de organización para conseguir algo al que se le pone un nombre. Tareas más tareas, para llegar al puerta a puerta, para lograr una calidad en la última milla a un coste razonable, para abordar los desafíos de la economía circular, la logística inversa y en definitiva construir la confianza en el creciente comercio electrónico.
Ese procedimiento de producción compleja, nos arroja una imagen enervada con respecto al autor de algo en las industrias de antaño. Hoy, el auténtico producto es el de los procedimientos de organización compleja multidisciplinar que ordena todos los aspectos que convergen en un proyecto: jurídicos, económico-financieros, los tecnológico-científicos, los psicológicos-pedagógicos y los sociológicos, teniendo en cuenta todos los factores de entorno–políticos, geográficos, ambientales, de seguridad y sostenibilidad, demográficos, etc-.
Esa misma complejidad que articula y compone un producto se revela en el llamado ámbito público, que es a quien corresponde la provisión de redes de infraestructuras, de instalaciones y de servicios públicos -cada vez más de la mano colaborativa de la esfera privada-, y quien tiene que dotar de un marco regulatorio que asegure una convivencia entre personas, vehículos y empresas y un uso adecuado de las infraestructuras.
Si el perfil de lo que hace una empresa se desdibuja y da como resultado un producto muy complejo, que no tiene un autor único, igualmente los perfiles de lo que llamamos público y privado, y que venían a mostrar posiciones antagónicas en la economía y en la sociedad, se comienzan a desdibujar de manera clara. El análisis del interés general versus interés particular se hace más complejo. A ella se añade una larga relación de pares que antes estructuraban el análisis de la realidad y que ahora no parecen tan contrapuestos:
1) lo colectivo y lo individual ya no se contradicen sino que se complementan;
2) lo propio, cuando es temporal, ya no es lo contrario a lo ajeno, e igual ocurre con lo común y lo reservado;
3) lo general y lo particular, no se entienden lo uno sin lo otro;
4) lo regular ya no es necesariamente contrario a lo ocasional, si tenemos demandas variables que se conforman a través de aplicaciones que modifican horarios y rutas;
5) lo compartido y lo exclusivo no se repelen, porque puede haber un vehículo privado, de uso colectivo y compartido en determinados momentos.
La combinación de estas categorías -como pares aparentemente antitéticos e irreconciliables -, puede dar lugar a realidades a las que el marco normativo no alcanza a responder. Por centrarnos solo en lo público y lo privado, ¿dónde empieza una cosa y termina lo otra? Una larga lista de nombres han llevado acompañado el adjetivo público o bien privado:Así, hablamos de empresa pública, que cada vez se parece más a una empresa privada -con una amplia tipología de organismos o entes públicos empresariales o sociedades con mayores o menores tintes de privada (Renfe, Adif, FGC, EMT o AENA)- frente a empresas privadas que cada vez se asumen más elementos de las públicas – ya que muchas veces hacen la vez de una empresa pública por vía de un contrato de gestión de servicios públicos y a las que se les obliga a adoptar unos procedimientos más propios del ámbito público en materia como la contratación.

Wir betrachten öffentliche Verkehrsmittel versus private Verkehrsmittel, erstere für die Nutzung durch jede Person oder Gruppe, die sie mietet, und letztere für die ausschließliche Nutzung des Eigentümers oder Halters des Fahrzeugs. Macht es bei den anstehenden Änderungen viel Sinn, weiterhin von diesen rechtlich-administrativen Kategorien zu sprechen? Vielleicht sollten die Anforderungen und die Tätigkeit des öffentlichen Verkehrs und des ergänzenden privaten Verkehrs in einer einzigen Kategorie des Fuhrparkmanagers zusammenlaufen?

Wir sehen auch eine öffentliche Dienstleistung, die besonderen Regeln unterliegt, im Gegensatz zu einer privaten Dienstleistung, bei der die Parteien einen Vertrag abschließen und die Qualität und Bedingungen der Dienstleistung festlegen. Manchmal ist der öffentliche Dienst wegen seiner rhythmischen Wiederholung gleichbedeutend mit dem regelmäßigen Dienst, und doch kann die Visualisierung desselben dank digitaler Programme und Anwendungen eher wie sein Gegenteil, das Gelegenheitsmäßige, aussehen. Diese können zu dem - von Regulierungsbehörden und Versorgungsunternehmen so oft gewünschten - Wunder führen, eine Art strukturierte und agile Supernachfrage zu bilden, obwohl man nie aus den Augen verlieren sollte, dass sie den Albtraum einer Rückkehr in die Vergangenheit durch opportunistische und unprofessionelle Unterversorgung erleichtern können.

Wir hören von öffentlicher Politik, bei der private Verbände Einfluss nehmen und mitbestimmen können, und wir hören auch von gemeinsamen, kollegialen Entscheidungen, beratenden Gremien, öffentlichen Konsultationen, kurz gesagt, von verschiedenen Formen privater Beteiligung. Und wir sprechen von Regulierung im Sinne von Organisation und Bereitstellung von Regeln, die durch streng öffentliche Entscheidung (durch staatliche, autonome oder unabhängige Regulierungsbehörden) oder durch kooperative und konsortiale Entscheidung erfolgt, aber wir erleben auch den Erfolg der Selbstregulierung durch Sektoren und Unternehmen. Letztlich wird die Verwaltung durchlässiger, und so führt die Ausdehnung des Privaten in den öffentlichen Raum zu einer größeren Partizipation auf allen Ebenen der Mobilität, von der Planung, dem Bau und der Bereitstellung von Verkehrsdienstleistungen bis hin zur Beteiligung an Strategie und Regulierung.

Wir stellen fest, dass die Öffentlichkeit ein Raum ist, der am Ende auch von Bürgern eingenommen wird, die in einem Netzwerk mittels Telefonanwendungen organisiert sind, die Menschen zusammenbringen, die einander brauchen, wodurch eine kollaborative Vereinigung entsteht, die die alten Kategorien des Verkehrs in Frage stellt, die aber wegen ihres innovativen Charakters akzeptiert wird, indem sie neue Möglichkeiten und Vorschläge für die Organisation des Verkehrs eröffnet.

Wir sind auch der Meinung, dass das, was privat ist, nicht kategorisch ist, und im Gegensatz zum Privatbesitz durch Fahrzeugbesitz wissen wir heute, dass es nicht notwendig ist, ein Fahrzeug zur Verfügung zu haben, wenn man es braucht. Und seine Disposition, sowie die Komplexität all seiner Bordintelligenz, wird in Verbindung mit einem Prozess größerer Servitisierung vorgeschlagen: Wir werden zunehmend in der Lage sein, auf Produkte zuzugreifen, die mit Dienstleistungen verbunden sind, oder auf Dienstleistungen zuzugreifen, die die Verfügbarkeit von Waren beinhalten. Dies ist ein Beispiel dafür, wie das, was wir als privat bezeichnen, überflüssig wird, um zu einem temporären Besitz oder einem gemeinsamen Gut zu werden.

TEIL ZWEI
ERSTE FRAGE

Welche Veränderungen müssen die öffentlichen Verwaltungen vornehmen, um sich den neuen Herausforderungen zu stellen? Sind unsere politischen und administrativen Strukturen bereit, mit der Mobilitätsregulierung im Einklang mit der sich beschleunigenden Zeit umzugehen?
Als erstes gilt es, den Ansatz zu verstehen. Wir dürfen nicht aus den Augen verlieren, dass es auf die Bereitstellung von Dienstleistungen, Waren und Gütern für die Bedürfnisse der Bürger ankommt; weder die Infrastruktur noch der Verkehr oder die Regulierung sind Selbstzweck. Der Mittelpunkt von allem ist und muss der Bürger sein, der Mensch, und mit ihm Produktion, Handel, Tourismus, Kultur-, Bildungs- und Gesundheitsdienste. Mit Bescheidenheit müssen wir akzeptieren, dass, wenn die Veränderungen das traditionelle Profil des Autors, der Marke, der Unternehmen und der Produkte, in der Wirtschaft im Allgemeinen und in der Mobilitätsindustrie im Besonderen, verändern, wie kann die Verwaltung, die reguliert, unberührt bleiben? Strukturelle und organisatorische Veränderungen sowie Änderungen in der Herangehensweise und der Politik müssen vorgenommen werden.
Die traditionelle Identifizierung der Regulierungsbehörde - und der ihr zugeschriebenen Kompetenzen - mit der Regulierungstätigkeit hinterlässt leere Räume, die im Laufe der Zeit wachsen und in der Regel von fast keiner Stelle besetzt werden: Es fehlt eine kontinuierliche Reflexion über die beste Organisation, um die Herausforderungen des Augenblicks zu bewältigen; es geht nicht nur darum, den Namen zu ändern, sondern die Strukturen und Ziele der Organisationen, die von der öffentlichen Seite aus tätig sind, zu adaptieren.


FRAGE ZWEI
Was könnten die Merkmale einer Mobilitätspolitik der Zukunft sein?

Gemeinsame öffentlich-private Führung zusammen mit konzertierten Maßnahmen. Zweifellos muss es eine klare Führung in der Mobilitätspolitik geben, denn die Politik muss einen breiten, ganzheitlichen Ansatz verfolgen, fernab von gelegentlichen Vorkommnissen, die das sehr heikle Miteinander bei einer Tätigkeit der ständigen körperlichen Bewegung in Frage stellen können. Wenn wir zum Beispiel über Entscheidungen zur Bezahlung der Nutzung von Infrastrukturen sprechen, ist das eine Angelegenheit, die eine allgemeine Betrachtung von großer Tiefe und Breite verdient. Wenn wir über Steuern und Gebühren in der Mobilitätsbranche sprechen, müssen wir wissen, wohin die Reise geht und welche nützlichen oder vorteilhaften Folgen dies haben könnte. Wenn die Mobilitätsbranche keine starke gemeinsame öffentlich-private Führung hat, wird das Gleiche passieren wie bisher, dass die Entscheidungen, die sie direkt betreffen, abgekoppelt werden und der Rest der Querschnittspolitiken sind, die den Alltag und den - meist negativen - Horizont der Mobilität bestimmen.

Noch stärkere Trennung von technisch-administrativer und politischer Sphäre, wie es in vielen entwickelten Ländern bereits der Fall ist. Seit Jahrzehnten fordern die Management-Wissenschaftler die Trennung des professionellen Managements von der Politik und der Verwaltung auf allen Ebenen. Langsame Schritte werden in diese Richtung unternommen.

Konsens über wesentliche Politikbereiche. Der Kampf der politischen Parteien um Ideen und Programme ist positiv, aber gleichzeitig ist es notwendig, Räume des Konsenses und der Stabilität zu fördern, um ohne Bremsen in der Politik voranzukommen, über den Wechsel der Parteien in der Regierung hinaus.

Die Notwendigkeit einer Abteilung für Mobilität, die Kriterien vereinheitlicht und darüber hinausgeht, eine bloße Maschine für die Anwendung von europäischen Geldern zu sein, egal was, um jeden Preis und ohne durchdachte Kriterien. In diesem Sinne ist es höchste Zeit, dass die Verkehrs- und Verkehrssicherheitspolitik klar in die allgemeine Mobilitätspolitik der Regierung integriert wird.


DRITTE FRAGE
Steuern wir durch diese digitale Revolution auf ein neues Modell der Rollenverteilung zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor zu?
Die Regulierung bildet eine Art Atmosphäre, in der sich privates und privates Handeln entfalten wird, und sie kann aus zwei Gründen nicht einfach und unkompliziert sein:
a) Die Regulierung ist nicht nur eine normative Handlung, sondern besteht aus unzähligen Instrumenten, die darauf abzielen, eine Ordnung vorzuschlagen, private Handlungen im Einklang mit den mehrheitlichen Werten und Zielen in der Gesellschaft zu fördern und vor allem eine gewisse Harmonie, eine Befriedung aller beteiligten Akteure und eine Koexistenz zu konzipieren, zum Beispiel bei der Nutzung von Straßen und Wegen oder bei der Teilnahme an einem Markt für Verkehrsdienstleistungen.
b) Es handelt sich nicht um die Arbeit einer einzelnen Agentur. Ob es uns gefällt oder nicht, direkte regulatorische Maßnahmen werden von mehreren Stellen ergriffen, manchmal gut koordiniert, manchmal nicht so gut koordiniert. Zu ihnen gesellen sich verschiedene europäische, staatliche, autonome, provinzielle, insulare oder lokale Gremien, die alle aus unterschiedlichen Kompetenzbereichen heraus agieren, die vielfältig und horizontal zugleich sind, wie Wirtschaft, Arbeit und Soziales, Industrie, Umwelt, Energie, Kommunikation, digitale Agenda, Forschung und Entwicklung, Bildung, Gesundheit, Steuern, Tierschutz, Verbraucherschutzbestimmungen und so weiter und so fort.
c) Eine globale Vision der Herausforderungen und der strategischen Position der Mobilitätsindustrie für die harmonische Entwicklung einer Gesellschaft ist von solcher Größenordnung, dass sie eine der Säulen jeder Regierungsaktion auf jeder Ebene sein sollte. Jeder Aktion oder Maßnahme, die sich auf die Welt der Mobilität auswirkt, einen globalen Sinn zu geben, ihre Auswirkungen im Rahmen einer Strategie für nachhaltige und effiziente Mobilität zu verstehen, muss zwangsläufig zu organisatorischen Veränderungen von höherem Kaliber führen, als wir sie in unserem Land in den letzten Jahrzehnten durch schiere Trägheit erlebt haben.


VIERTE FRAGE
Womit, von wem und wie sollte die Regulierung von Verkehr und Mobilität angegangen werden?
Die aktuellen Herausforderungen der Regulierung basieren auf einer Reihe von grundlegenden Punkten:
1.- Was sollte reguliert werden, natürlich immer ausgehend von einem ganzheitlichen Ansatz, einer Vision der Mobilität als Ganzes, einer realen, nicht konkurrierenden Vision der Realität. Daher müssen kritische Aspekte der Mobilität, die auch horizontal sind, teilweise in die Mobilitätspolitik einbezogen werden, wie z. B. Energiewende, Marktentwicklungen, Aspekte der Sicherheit und des Schutzes der öffentlichen Ordnung von Menschen und kritischen Verkehrseinrichtungen, Cybersecurity usw.
Wenn es aber überhaupt einen Grund für einen Regulator im Bereich der Mobilität gibt, dann ist es der, etwas zunehmend Komplexes (intermodale und logistische Prozesse) und das friedliche Nebeneinander von Vielfalt (man muss sich nur einen Bürgersteig in unseren Städten ansehen) sichtbar zu machen. Die Rolle der Regulierungsbehörde muss darauf abzielen, positive Trends zu bestätigen und die Umsetzung und Konsolidierung von Mehrheitswerten in der Gesellschaft - wie z. B. Nachhaltigkeit - zu verteidigen und zu fördern sowie dafür zu sorgen, dass beide Situationen in Einklang gebracht werden und nicht zu Konflikten führen - z. B. zu solchen, die wir in sehr reaktiven Sektoren wie den Kleinstunternehmen des Straßenverkehrs und den Taxis erleben.
Von dort aus sollten stabile, vorhersehbare und effiziente regulatorische Rahmenbedingungen für die gesamte Mobilitätsbranche geschaffen werden, sowie größere Verbindungen zwischen den regulatorischen Rahmenbedingungen, die denselben Bereich und dieselben Organisationen und Personen in einer Aktivität betreffen.
Traditionelle Kompetenzen sind in Bewegung, weil neue Inhalte entstehen und sich die Realität verändert. Die Kompetenzkorsette der verschiedenen Verwaltungen und Regulierungsbehörden fokussieren die Realität jedoch sehr einseitig und parteiisch, so dass das lateinische Sprichwort "Nichts Menschliches ist mir fremd", angepasst an das Thema, hier angewendet werden sollte, d.h. nichts in der Mobilitätsbranche kann einem Regulator fremd sein, unabhängig von seiner Kompetenz. Eine lokale Behörde oder eine regionale Regierungsabteilung muss in der Lage sein, alle Mobilitätsprobleme in ihrem Gebiet zu analysieren, und ebenso muss ein Mobilitätsministerium in der Lage sein, offen zu sein, um die großen städtischen und großstädtischen Mobilitätsprobleme zu diskutieren, mit denen wir konfrontiert sind.
Im Rahmen der Mobilitätspolitik wird es weiterhin eine Bereitstellung kompletter Infrastrukturen und Einrichtungen geben, mit größerer privater Beteiligung in der Planungs- und Entscheidungsphase sowie bei der Umsetzung, dem Bau, dem Eigentum, den Dienstleistungen usw.
Und sicherlich die Profile der Berufswelt der Mobilität verbessern und die Anpassung der neuen disruptiven Technologien durch die Entwicklung der Ausbildung in ihrer ganzen Breite fördern: Universität, duale Berufsausbildung, Aus- und Weiterbildung und administrative Qualifikationen.
Unter den Bereichen, die zu berücksichtigen sind, müssen wir daher hervorheben:

  • Einwirkungen auf die atmosphärische und akustische Umgebung;
  • Gewährleistung der Rechte von Arbeitnehmern, Verbrauchern und Nutzern;
    -Transparenz und Rechtssicherheit von Transaktionen. Etablieren Sie Mechanismen zur Abwehr von Missbräuchen und zur Korrektur schlechter Praktiken;
  • Sicherheit, in einem globalen Sinne (Sicherheit/Sicherheit/Rechtssicherheit);
  • el funcionamiento del mercado desde la óptica de la libre competencia.
    2.- El quién de la regulación, el diseño de las estructuras y las organizaciones. Los modelos organizativos tienen que tender a unos mayores niveles de integración o de acuerdo, o bien una articulación coordinada. Se ha hablado en ocasiones de abordar a nivel estatal la creación de una agencia del transporte terrestre, donde convivan armónicamente las cuatro patas: seguridad de vehículos y conductores (la actual DGT), regulación de mercado de logística y transportes (actual DGTT), provisión de infraestructuras (actual DGC) y la pata industrial de los vehículos y estímulos a la renovación de flotas actualmente en el Ministerio de Industria. En ese sentido la política de seguridad vial tendría que estar situada en un espacio de acción y de reflexión adscrita a un ministerio de movilidad, y junto al resto de áreas confluyentes. La realidad es única, la compartimentación competencial genera muchas ineficacias y descoordinaciones. Otros niveles menos intensos de integración o bien de acercamiento, tanto estable como temporal, deben irse cosiendo a través de las 3CO: 1) Coordinación dentro de cada mismo ámbito: estatal, autonómico, local, lo que requiere liderazgo; 2) Cooperación y consorcios entre diferentes ámbitos competenciales y administrativos; y 3) Colaboración: principalmente público-privada o entre privados.
    Junto a la tenemos una clasificación clásica de actores reguladores dentro de una misma materia, por ejemplo en la ordenación normativa, conformada por la acción de los tres poderes, parlamentario, gubernamental y judicial. Pero a ellos se añade una variedad de agentes administrativos que presentan una compleja situación:
     El papel tradicional del regulador administrativo (centros directivos estatales y autonómicos del transporte en sus diferentes ramas, terrestre, aéreo, marítimo)
     La necesaria presencia del regulador autónomo, como es la AESF agencia estatal de seguridad ferroviaria.
     Y el auge del regulador independiente, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en materia ferroviaria, aérea y postal, aunque ya sus homólogos en Francia y en Reino Unido han empezado a trabajar en asuntos del transporte por carretera y la misma Comisión Europea quiere que entren en aspectos que afectan a los servicios regulares de viajeros por carretera.
    Por otra parte, la gobernanza de la movilidad requerirá de un mayor grado de integración y correspondencia territorial, de forma continua desde las entidades locales a las subestatales, estatales y supraestatales. El caso europeo es paradigmático en este sentido, ya que la existencia de una política común de transporte y de movilidad imprime una caracterización común a todas las acciones que se puedan desarrollar en
    los diferentes ámbitos, para la consecución de objetivos comunes y alineados en pos de un sistema homogéneo.
    3.- El cómo de la regulación también puede ser un elemento clave en el análisis. Combinar el corto con el largo plazo, lo urgente con lo importante, por lo tanto disponer de una reflexión estratégica viva en todo momento, integrar lo nuevo. Y preparar estructuras formadas por equipos expertos pero multidisciplinares, no sirve una sola rama del saber, hay que integrar más conocimiento.
    Por último, potenciar la participación: mayor enlace con el resto de unidades administrativas y con la sociedad civil y promover la autorregulación en los sectores que promueva la mejora de la calidad.
    Conclusiones:
    A los grandes cambios que la evolución tecnológica está introduciendo en la industria de la movilidad, corresponden elementos de cambio que afectan a los conceptos que llevan los apellidos de lo público y lo privado. Si bien cada vez las administraciones públicas se retiran de su posición anterior de ser proveedoras de infraestructuras, instalaciones y servicios de transporte, por otro lado no dejan de estar de múltiples maneras presentes en la industria de la movilidad; así, las empresas públicas se hacen cada vez más con estilos y fórmulas privadas, y, al contrario, las empresas privadas tienen que asumir roles públicos en objetividad, transparencia y neutralidad. Incluso en el núcleo duro de la acción regulatoria la participación de los intereses sectoriales privados va ganando un mayor peso y se hace un hueco incluso en las decisiones. Al mismo tiempo que las empresas privadas asumen obligaciones voluntariamente de carácter social corporativo que conjugan perfectamente con el interés de la mayoría de la sociedad.
    El perfil desvaído de muchas de las categorías aparentemente contrapuestas que se aplican a la movilidad, da lugar a múltiples combinaciones que derivan de su entrecruzamiento en funciones, usos y roles; así tenemos lo público y lo privado; lo colectivo y lo individual; lo propio y lo ajeno; lo general y lo particular; lo regular y lo ocasional; lo común y lo reservado; lo abierto y lo cerrado; lo compartido y lo exclusivo… Todo ello está en entredicho como fruto de la irrupción de las nuevas tecnologías. No todo vale, pero sí todo se redefine.
    Y es que la tecnología llega a todas partes y acelera el proceso de cambio, pero no nos olvidemos de las personas que también estamos sometidos a un mundo en transformación, y requerimos de una atención especial que como ciudadanos, trabajadores, empresarios o consumidores nos hace falta para que el empoderamiento tecnológico sea real y no un factor de debilidad y abuso. Las personas somos el centro de la industria de la movilidad. La llegada de la tecnología disruptiva nos obliga a estar atentos y observantes a esos procesos sutiles que van modificando este teatro de la movilidad. Entre ellos los roles que antes daban pie a hablar de algo público y privado aparecen ahora desvaídos, el fenómeno es cada vez más complejo y compuesto, la participación de todos en todo ofrece un panorama diverso y rico, donde coordinación, cooperación y colaboración son actitudes a aprender y desarrollar más allá de las competencias de un organismo público o de las propiedades de una empresa privada.
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